Expozice začíná jak jinak než prvním nákladním automobilem z Kopřivnice. Značku Tatra ještě nemá, podobně jako Präsident v muzeu osobních aut o kousek dál nese logo NW. Jedná se však o repliku ze 70. let, původní nákladní vůz z roku 1898 se nedochoval.

V muzeu je k vidění i spousta podvozků. Třeba tento třínápravový patří Tatře 26/30 s motorem typu boxer vpředu a až do 60. let sloužil jako učební pomůcka. Nyní je tedy v muzeu. V pozadí pak exemplář Tatry 72.

Také toto je Tatra 72, konkrétně kousek vyrobený v roce 1935. Nejprve se jednalo o testovací auto Tatry, později sloužil u hasičů působících v kopřivnické automobilce.

Dalším třínápravovým malým užitkovým automobilem je Tatra 82 s pohonem 6x4 a dvoutunovou užitečnou hmotností. Ve druhé polovině 30. let jich vzniklo 322, tento konkrétní je ale z pětikusové prototypové série pro československou armádu.

Mezi malými užitkovými automobily nechybí ani Beta, ačkoliv to vlastně Tatra není. Nese tedy její značku, vyráběli ji v pobočném závodě v Příboře (společný podnik Škoda Tatra), ale vnitřnosti má z Hyundaie Accent a původně ji dokonce jako elektromobil vyvíjel pobočný závod plzeňské škodovky v Ejpovicích. Hlavní část exponátů pak tvoří sbírka Jiřího Hlacha - ostatně i otevření 17. listopadu loni bylo na výročí jeho úmrtí -, kterou Tatra před časem koupila. Nadšený fanoušek automobilů Tatra, který s mnoha exponáty sám jezdil, zakoupil i tuto konkrétní Betu s prakticky všemi dobovými příplatkovými prvky.

Muzeum je rozděleno do několika tematických celků, pokrývajících vše od prvních nákladních aut z Kopřivnice přes malá nákladní auta, legendární typy T111 nebo T138, nerealizované prototypy, expediční vozidla až po hasičské modely. Mezi ně spadá třeba tato Tatra 813 8x8, která má speciální nástavbu, do které se vedle vody vejde i šest tisíc litrů pěnidla. Nepřekvapí, že tento kolos byl vyroben pro bratislavský petrochemický podnik Slovnaft.

Také tato Tatra 815 má vedle nádrže na vodu i nádrž na pěnidlo a dokonce i prášek. Původně sloužila v Moravských chemických závodech v Ostravě.

Zpátky do minulosti hasičských speciálů Tatra, konkrétně do 40. let spadá tento model T27b. Sloužil přímo v Tatře, respektive závodě Vagonka Studénka.

Tatra 85 vznikla původně na popud ministerstva národní obrany. Protože se při armádních zkouškách osvědčila, dostala kopřivnická automobilka objednávku na další kusy. Šlo o valníky, vojáci ale později dostali střední terénní nákladní automobil i jako leteckou cisternu. Celkem ve 30. letech vzniklo 313 T85, následně na ni navázal typ T85A.

Poválečný autoprůmysl byl nejen v Československu na kolenou, jenomže ne všude se do už tak složitého obnovování výroby přidal i prvek centrálního plánování. Tatra 114 a po pozdějších úpravách 115 vůbec neměla vzniknout, byla totiž odvozená od Tatry 27b, kterou po válce v Kopřivnici nejprve začali dělat politickému plánu navzdory. Modernizací typu T27b a zástavbou naftového motoru pak vznikla Tatra 114 (na snímku) a z ní třeba prodloužením rozvoru nebo ložené plochy následně Tatra 115. Dohromady se vyrobilo lehce přes tisíc kusů obou typů silniční třítuny.

Jednou z nejslavnějších nákladních Tater je však model T111, jehož vývoj a výroba začaly už za druhé světové války. Auto s "tatrováckou koncepcí" se po ní na dlouhá léta stalo symbolem pro nákladní auto a bez nadsázky pomáhalo budovat poválečné Československo. Sídliště, továrny, silnice - všude byla T111 v mnoha verzích přítomná. Pod kapotou byl vzduchem chlazený vznětový motor vlastní konstrukce, který se v různých modifikacích uplatnil v celé řadě automobilů.

Dřevěná kostra kabiny Tatry 111 potažená plechem. Od roku 1950 už se montovaly budky celokovové, dřevěná konstrukce byla výsledkem nedostatku materiálu. Za války byly budky dokonce celodřevěné.

S konstrukcí se měnila i podoba budky, vývoj je možné vidět na fotce těchto dvou aut - červená je pozdější modifikace T111. Ta se dělala do roku 1962, dvacet let od prvního vyrobeného kusu, vzniklo jich celkem skoro 34 tisíc.

Z Tatry 111 bylo odvozeno i několik dalších modelů, třeba vojenská Tatra 128 z počátku 50. let s celokovovou budkou. Vyráběla se nakonec jako provizorní řešení, než naběhne produkce Pragy V3S. Dohromady vzniklo přes čtyři tisíce kusů.

To Tatra 141 byla určená k tahání těžkých přívěsů - první specifikace uměla utáhnout až sto tun, pozdější T141B bez redukcí v kolech zvládla jen polovinu. Těchto nákladních aut vzniklo asi pět tisíc.

Motor z typu Tatra 81H je upravený pro pohon na dřevoplyn.

Nechybí samozřejmě ani "Kačena", tedy Tatra 805. Lehký terénní nákladní automobil vznikl na popud československé armády počátkem 50. let, vedle vojenského využití se s nimi ale bylo možné setkat i v civilním sektoru nebo u hasičů. Ti často využívali vyřazené armádní vozy.

Na tomto snímku je vidět hned několik vojenských verzí T805. Úplně vpravo je valník, následuje cisterna a vlevo je T805 s přívlastkem "komando" pro výsadkové vojsko, kterých vzniklo asi dvacet a vyznačovaly se plátěnou střechou nebo sklopným čelním sklem. Tatra 805 se dělala do roku 1960 postupně v Kopřivnici, Mladé Boleslavi, Plzni a Praze. Vzniklo přes 13,6 tisíce kusů.

Tatru 111 nahradil na konci 50. let typ T138 s nosností 12 tun. Těžký nákladní automobil se dělal ve verzi 6x6 nebo 4x4 (tedy tří- nebo dvounápravová vozidla), přičemž pod kapotou byl vždy vzduchem chlazený vznětový osmiválec. Na snímku je třístranný sklápěč.

Schéma řazení Tatry 138. Hlavní převodovka měla pět stupňů a synchronizace druhého až pátého stupně, přídavná převodovka měla dva stupně.

Na T138 navázala v roce 1972 Tatra 148, která byla už od pohledu jen její větší modernizací. Spolehlivým poznávacím znamením obou aut je provedení čelní masky. Výkon vzduchem chlazeného vznětového osmiválce stoupl, Tatra také zlepšila spolehlivost těžkého nákladního automobilu. Nosnost 12 tun zůstala, stejně jako nabídka rozličných karosářských verzí a pohonu 6x6 nebo 4x4. Toto je konkrétně T148 jako jednostranný sklápěč.

Tato Tatra 148 je pro změnu domíchávač betonu.

Pohled na prototyp Tatra 162 S3T 6x4 z roku 1989, který byl posledním z řady prototypů T162. Má trambusovou kabinu (dva ze tří prototypů dostali kapotovanou kabinu) a poháněné jen zadní nápravy, a to naftovým vidlicovým osmiválcem chlazeným kapalinou. Tatra 162 měla nahradit v 90. letech řadu T815, nicméně k tomu nedošlo.

O deset let mladší než T162 je tahač Tatra 165, který se měl stát součástí silniční řady nákladních aut z Kopřivnice, k jejichž výrobě ale nikdy nedošlo. Netradiční je podvozek auta, který kombinuje nosnou rouru a žebřinový rám.

Pohled na expozici T815, která nahradila počátkem 80. let T148. Nechybí vojenské úpravy, ale třeba také auto, s nímž jezdil i automobilový závodník Emil Triner. To je ten červeno-žlutý jednostranný sklápěč.

Řada T815 se dělala v mnoha verzích, tato konkrétní je tahač s pohonem 4x4. Původně měla kabinu T815, po nehodě ale byla přestavěna na pozdější T815-2, která se dělala až do počátku nového tisíciletí.

Legendární "Drtikolka", tedy čtyřnápravový sklápěč Tatra 813, který proslavil řidič Drtikol v podání Vladimíra Kratiny ve snímku Prázdniny pro psa.

Podobně jako řada dalších nákladních aut Tatra i T813 vznikala primárně pro armádní použití. Speciální těžký terénní nákladní automobil utáhl až sto tun a nejtypičtějším provedením byl vojenský Kolos s pohonem 8x8. Výroba probíhala v pobočném závodě Tatry v Bánovcích nad Bebravou a celkem se tam vyrobilo skoro 12 tisíc aut.

Jeden ze čtyř vyrobených letištních speciálů Tatra 815 TPL z roku 1989, který se jmenuje Ludmila.

Vitrína s modely nejrůznějších nákladních modelů Tatra. I hračičkové si tak přijdou na své.

Nedílnou součástí historie Tatry jsou i expediční speciály. Asi nejautentičtějším kusem je tato Tatra 138 VN 6x6 studentské expedice Lambaréné. Je totiž ve stejném stavu, v jakém se v 60. letech z expedice do stejnojmenného gabonského města vrátila.

Expediční "Kačeny" dvojice Hanzelka (vůz s modrými prvky) a Zikmund (vůz s červenými prvky) z cest po Evropě, Asii a Oceánii.

Modernější T815 VVN 6x6 je z expedice Živá Afrika, která se uskutečnila v roce 1994. Byla to na dlouhou dobu také poslední velká expedice, kterou podpořila přímo kopřivnická automobilka.

Chybět nemůže ani připomínka slavných dakarských úspěchů Tatry. S číslem 607 je vítězný kamion z roku 1988, vpravo vedle něj první dakarský speciál Tatra, který je o dva roky starší.

Vedle závodních speciálů z rallye Dakar nechybí ani vitrína, která připomíná různými artefakty účasti nákladních aut Tatra v nejrůznějších dálkových soutěžích nejen z historie, ale i žhavé současnosti.

Na konci expozice pak čekají dvě unikátní verze Tatry 111. Autobagr T111D byl původně vyrobený pro armádu, počátkem 90. let se dostal do zemědělského družstva na Šumavě, odkud ho následně koupil současný majitel a pečlivě auto zrenovoval. Právě on jej do muzea zapůjčil.

Podle popisku v muzeu je toto jediný dochovaný originální kousek Tatry 147 na světě. Provozovaný byl v uhelném dole ve Španělsku a do muzea ho zapůjčil stejný majitel jako autobagr.

Tatra 147 se vyráběla mezi lety 1957 a 1961 na zkráceném podvozku T111. Jednostranný sklápěč vznikal ve slovenské Detvě, dohromady se jich vyrobila asi tisícovka.

Tatra Terra představuje prakticky současnost kopřivnické automobilky a poslední evoluci T815.

Pohled také na moderní vojenské speciály na podvozcích z Kopřivnice.