Tramvaje na Václavském náměstí. Do roku 1980 běžný jev, pak ale po 96 letech prostředky hromadné dopravy z tohoto místa zmizely. Teď se, na jeho horní část, zase vrací, v dolní ale bude nadále pěší zóna. Fotku z roku 1956 proto jen tak lehce zopakovat nepůjde.
Ještě jednou tramvaje v Praze, tentokrát pohled na most Legií, opět v 50. letech. Po něm tramvaje jezdí dodnes.
Další věc, která se postupně vrací do Prahy, jsou trolejbusy. Kdysi to byla běžná součást provozu, k vidění bylo několik různých typů strojů.
Tatra 400 byla tím posledním, naposledy vyjela do ulic metropole 15. října 1972. Pak se za trolejbusy v Praze na dlouhou dobu zavřely pomyslné dveře depa. Až v posledních letech se trolejbusy vrací, nejslavnější je asi linka vedoucí na pražské letiště.
Pohled na pražské autobusové nádraží Florenc v roce 1956. Pravděpodobně byste jej ani nepoznali.
Škoda 706 R případně Praga RN. Do příchodu legendárního RTO ještě něco zbývalo.
Škoda 706 R v barvách ČSAD, navíc ještě s přívěsným vozíkem. Fotka je z Plzně z roku 1960.
Srovnání maďarské a československé autobusové/trolejbusové školy. Futuristický Ikarus 55 se světlomety ve spodní části předního nárazníku a vedle něj trolejbus Tatra. Foceno v Bratislavě.
Ze stejného města pochází i snímek Škoda 706 RTO, jejíž výroba začala v roce 1958. Zanedlouho se z ní stal základní pilíř autobusové dopravy v Československu jak té městské, tak meziměstské i dálkové.
Opět Bratislava, tentokrát ale zachycená tramvajová doprava.
Zájezd do Piešťan, jak jinak než v "erťáku".
Opět legendární československý autobus, který karosovali mistři ve Vysokém Mýtě. Tentokrát ale v Praze.
Na Hradčanském náměstí už je 706 RTO vedle svého nástupce, Karosy řady Š.
K hromadné dopravě v Praze kromě tramvají a autobusů nedílně patří i metro. To bylo zprovozněno 9. května 1974 linkou C.
Dnes má metro tři linky, čtvrtá je ve výstavbě, jezdí od zhruba pěti hodin ráno do půlnoci a obsluhuje 61 stanic. Ročně přepraví stamiliony cestujících.
Nedílnou součástí pražské dopravy je i lanovka na Petřín, která zahájila provoz v roce 1891. V roce 1916 bylo její fungování na šestnáct let přerušeno, pak jezdila až do roku 1965. Kvůli sesuvům půdy ale byla trať zničená a k obnovení došlo až po dvaceti letech.
TEŽ nebo-li Tatranská elektrická železnice spojuje Poprad se Štrbským Plesem a Tatranskou Lomnici se Starým Smokovcem. Železniční trať ve Vysokých Tatrách byla zprovozněná v roce 1908.
Od roku 1970 už ozubnicová nebo tramvajová dráha přepravuje jen cestující. Průběžně se modernizují také používané soupravy.
Ještě jednou Tatry, tentokrát ale parkoviště zájezdových autobusů nejrůznějších typů - nechybí Karosy a Ikarusy.
Česká stopa ve Varšavě, trolejbus Škoda 8Tr v ulicích polské metropole na konci 50. let.
Ovšem nejenom československé trolejbusy Poláci využívali. Na silnicích nejen ve Varšavě se objevovaly ve velkém i francouzské modely Vetra VBRh, které ostatně brázdily také některá československá města. Vůbec Francie a Polsko k sobě měli za minulého režimu docela blízko, vzpomeňme třeba pozdější licenční výrobu autobusů Berliet pod značkou Jelcz.
Autobusy a trolejbusy pod polskými značkami obecně často pocházely z licenční spolupráce. Třeba Jelcz 043 a příbuzní, to byla v základu Škoda 706 RTO, polský model je ale možné poznat podle vystouplých předních světel.
Turisticky atraktivní byly kabriolety vyrobené z autobusů, které se různě napříč východním blokem objevovaly. Tento vyrobil polský Jelcz.
Zmíněný licenční autobus Jelcz Berliet, konkrétně typ PR100, na snímku z konce 70. let.
Bulharský Plovdiv a trolejbusy v polovině 60. let.
Československá autobusová stopa ale sahala mnohem dále než jen do Polska. Podvozky 706 RTOch totiž používali také v Bulharsku, konkrétně u výrobce Čavdar. Toto je typ M66, který RTO připomíná i tvarem karoserie, přestože ta licenční nebyla. Za autobusem je také běžný vozík zvyšující počet přepravených cestujících.
Také pod karoserií novějšího Čavdaru M80 byste našli podvozkové skupiny RTOch. Tady už ale karoserie slavný československý autobus nepřipomínala ani vzdáleně. Tento autobus se dělal do roku 1974.
Věděli jste, že i Jugoslávie měla vlastní značky autobusů? Nebyla jen jedna, toto konkrétně je typ slovinské firmy Avtomontaža vyráběný v kooperaci s výrobcem TAM. Jde o model 3000 C z druhé poloviny 50. let. Vyfocen byl ve městě se jménem Sremski Karlovci.
Údajně v jediném kuse vznikl návěsový patrový trolejbus IFA ES 6 Dobus, který jezdil ve východním Berlíně. Základem byla nákladní IFA H6, patrový návěs dohromady pojmul přes sto cestujícíh.
V NDR bylo vůbec možné potkat zajímavé prostředky hromadné dopravy. Třeba patrové autobusy Do 54 a pozdější nástupce Do 56, které vznikly v 50. letech na popud berlínského dopravního podniku, podobný typ autobusů měl v Německu historickou tradici. Základem byla rovněž nákladní IFA H6 a jezdit vydržely až do první poloviny 70. let.
V NDR se ale používali i zcela normální autobusy IFA, Fleischer nebo Robur. Dokazuje to i pohled na Lipsko někdy v 60. letech.
Poměrně nevšední byly též autobusy v Rumunsku. Zaprvé proto, že díky licenci se pod značkou Roman vyráběly západoněmecké autobusy i nákladní automobily MAN. Na snímku vidíte typ 112 UD, doplněný o dvě nádrže na střeše. To proto, že rumunské autobusy byly hojně upravovány na pohon na CNG, který se někde musel skladovat. Proto velké střešní nádrže.
Ty dostal i modernější typ 117 UD už pod značkou DAC vyráběný v 80. letech. Zajímavé je, že v tomto případě dostal dodatečné nádrže na střeše i kloubový autobus, opět s některými licenčními skupinami MAN.
Rumuni vyráběli i vlastní trolejbusy, vůbec prvním sériovým byl typ TV 2 firmy Autobuzul na konci 50. let, který se kromě Bukurešti používal i v dalších městech napříč celou zemí.
... a na sklonku 80. let. Trolejbus je značky DAC typ 117 E, technicky příbuzný modelu 117 UD na jednom z předchozích snímků.
Mezi populární trolejbusy ve východním bloku můžeme jistě zařadit moskevský typ MTB 82, jehož karoserie vycházela z autobusů ZiS 154. A protože Sověti rádi kopírovali americký styl, oba modely jsou podobné autobusům GMC. Tato fotka je z ulic Kyjeva.
Toto je pro změnu ten stejný trolejbus v Moskvě, setkat se s ním ale bylo možné i v Bulharsku nebo třeba maďarské Budapešti.
Pohled do interiéru trolejbusu MTB 82.
Moskva v zimě v 70. letech.
Toto je pro změnu Budapešť na počátku 50. let.
Naprosto typické byly pro Maďarsko autobusy a trolejbusy domácí značky Ikarus. Toto je přitom první z nich, trolejbus Ikarus 60T z 50. let, kterých vzniklo 157.
Ikarus 55 (dálkový) a 66 (městský) s motorem vzadu patřil určitě k nejhezčím autobusům, jaké kdy ve východním bloku vznikly. Navíc s neortodoxní koncepcí kombinující již zmíněný motor vzadu a samonosnou karoserii. Celkem jich vzniklo necelých 17 tisíc, většina z nich jezdila v Maďarsku, NDR a Sovětském svazu.
Kontrast moderně pojatého autobusového nádraží ve městě Gyöngyös...
... a poněkud jednodušší zastávkou v Mátraháze.
Budapešťské metro je významně starší než to pražské. Nejstarší linka otevřela už v roce 1896, další dvě linky ale byly dobudovány až za socialismu. První byla uvedená do provozu v roce 1970, druhá o šest let později. V roce 2014 pak otevřeli linku číslo čtyři.
Otevřený Ikarus jako turistická atrakce.
Ačkoliv typické byly pro maďarská města autobusy a trolejbusy Ikarus, část vozového parku tvořily třeba i sovětské modely. Tady na fotce typ ZiU 9, který se s modernizacemi od roku 1972 dělal až do roku 2014 a v Sovětském svazu či později Rusku patřil k základním pilířům hromadné dopravy. Je to také jeden z nástupců typu MTB 82, na nějž už jste v této galerii také mohli narazit.
Jedno z budapešťských sídlišť v roce 1985.
Barevný pohled na Budapešť konce 80. let. Ve skutečnosti ale všechny autobusy i trolejbusy mají stejný základ.
Ikarus všude kam se podíváš. Slavná řada 200 včetně kloubového typu 280 byla v 80. letech v Maďarsku všudypřítomná. Čabajky, jak se Ikarusu 280 přezdívalo, jezdily ve velkém také v Československu.
Na konec zajímavá autobusová nádraží v Maďarsku. Toto se nacházejí v Egeru, fotka je z roku 1978...
... toto je pro změnu v Szolnoku a snímek je též z roku 1978.
42/54