Asi jen málo jiných aut se stalo takovým symbolem socialistické etapy poválečné Evropy jako právě Trabant. Východoněmecký automobil s karoserií z duroplastu bez několika let provázel celou éru socialismu, viděl konstrukci Berlínské zdi a stal se symbolem jejího pádu. Vyrábět se přitom začal ve Cvikově 7. listopadu 1957 a mezi jednotlivými výrobními procesy se dopravoval na traktorech.

Úplně prvním Trabantem, což je německý překlad ruského slova sputnik, byl typ P50. Už ten dostal ocelový skelet karoserie, předchůdci měli kostru dřevěnou, a na něj umístěné panely z duroplastu. To byl materiál složený z hrubé bavlny a fenolové pryskyřice, který se vyráběl a tvaroval v horkém lisu. Vznikl kvůli nedostatku oceli a ukázal se být poměrně odolným materiálem, který neměl problémy s korozí.

Není divu, že se Trabantu začalo přezdívat splašené trsátko. Ostatně tomu odpovídaly i rozměry, délka pod 3,4 metru a dvoumetrový rozvor.

Tady už vidíte výrobu ocelového skeletu karoserie asi nejznámějšího Trabantu, hranatý typ 601 se veřejnosti představil v roce 1964 a přinesl znatelné zvětšení karoserie. Najednou tak měl na délku přes 3,5 metru, ale stále stejný dvoumetrový rozvor.

Ale byly to změny vlastně jen kosmetické, protože v automobilce VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau, která Trabant vyráběla, pod kapotu nadále montovali dýchavičný dvoutakt. Původní P50 měla 13 kW a po modernizaci 15 kW, mezityp P60 dostal zvětšený motor s výkonem 17 kW. Právě ten převzala i 601, poháněná byla přes čtyřstupňovou manuální převodovku přední kola.

Na tomto snímku z výroby ze 60. let naplno vynikne, jak moc se změnil tvar karoserie. Dříve kulatá, teď přísně hranatá, navíc s možností kontrastního lakování střechy.

Ve spojení s Trabantem jste jistě narazili na pojem Hycomat. Tak se jmenovala samočinná spojka, kterou mohlo auto dostat. Ve zkratce to znamenalo, že mechanická spojka dostala elektro-hydraulické ovládání, které umožnilo řidiči pouze řadit rychlostní stupně.

Ačkoliv tudorů bylo nakonec vyrobeno výrazně více, už od roku 1960 vznikal Trabant také s karoserií kombi. Původně měl víko kufru otevíratelné do strany (tudor zpočátku neměl vůbec samostatné dveře do kufru), u 601 se otevírání přesunulo klasicky směrem vzhůru.

Z Trabantů se stal instantní symbol zdaleka nejen východoněmeckých silnic. Pořadníky měly plno na dlouhá léta dopředu, pokud jste chtěli celý proces trochu urychlit, mohl vám třeba příbuzný v západním Německu koupit auto za tamní marky. Východoněmecký režim potřeboval "tvrdou měnu", takže mu to přišlo vhod. Jen ten dobrodinec zaplatil v přepočtu třikrát tolik, jeho východoněmecký příbuzný či kamarád ale zase mohl jezdit takřka ihned.

V červenci 1973 také ze Cvikova vyjel Trabant s pořadovým číslem milion.

Do Československa se Trabant dostal poprvé počátkem 60. let, šlo tehdy o mezityp P60, který měl karoserii P50, ale techniku 601. Prorazil ale především typ 601, tady na stánku na brněnském strojírenském veletrhu v roce 1965.

Trabant se brzy stal v Československu také nedostatkovým zbožím, ale též prakticky nejdostupnějším automobilem. Prodávala ho Mototechna i Tuzex, ve druhém jmenovaném podniku se dal zhruba v polovině 60. let koupit za 6400 bonů, kdy základní embéčko stálo rovných 10 tisíc.

Přesunout se můžeme do Mototechny v roce 1974. Tam stál Trabant 601 35 500 korun, téměř o 10 tisíc korun méně než u základní Škody 100. Kombi se nabízelo nejméně za 38 500 korun. V roce 1975 už mohl Motokov slavit dovoz stotisícího Trabantu do Československa, poslední auto pak přijelo až v roce 1984.

Toto je například snímek z pražských Satalic z roku 1969, kam tehdy nově přesídlil Trabant servis Drupol.

Fanoušci a majitelé Trabantů se v Československu sdružovali snad odjakživa. Jejich třetí sraz proběhl v Liberci v červenci 1969 a účast byla docela hojná.

A mnozí z nich si svá "trsátka" vyšperkovali. Třeba vlastnoručně vyrobeným přívěsným vozíkem, který výrazně zvýšil praktičnost vozu. Třebaže 601 už měla víko kufru i jako tudor.

Během srazu pořádaného Automotoklubem Trabant Liberec došlo také k testování dvoutaktů, dobový popisek fotky ČTK uvádí použití italského zařízení značky MZ.

Tady se zase v Brně s Trabanty trénuje škola smyku.

Ještě jednou servis v Satalicích, tentokrát na zvedáku vidíte i verzi kombi Trabantu 601, která měla kufr s objemem 450 litrů, navíc byla možnost ho díky sklopení sedadel také dále zvětšit.

V Trabantech se jezdily také rallye, orientační i ty klasické. Často totiž nebylo na výběr...

Na výběr neměli ani rodiny, pro které byl maličký tudorek nebo v lepších případech alespoň kombi často jediným autem, i když měly malé děti. A tak se Trabant vydával i s celou rodinou stanovat, třeba do "Jugošky".

Tady zase modrý "bakeliťák" ve vodách Balatonu.

Z dobových fotek to klidně vypadá, že cestování Trabantem byla zábava, dnešní optikou je to ale už jen čirá nostalgie. Malé dýchavičné auto s typickým modrým dýmem... Navíc výrobce až na některé drobné úpravy nechal auto prakticky po celou dobu ve stejném stavu. Moc dobře věděl, že stejně nikdy neuspokojí všechny objednávky.

I se střešním nosičem se toho ale do auta vešlo skutečně docela hodně. Často vidíte Trabanty s maďarskou registrační značkou, to proto, že vedle NDR právě Maďarsko patřilo k hlavním trhům vozítka s duroplastovou karoserií.

Tady můžete dokonce porovnat původní P50 a na čele kolony stojící hranatou 601. Během let došlo u 601 vlastně jen k posílení dvoutaktu na 19 kW, až v 80. letech se objevila 12V elektrická soustava a alespoň nejluxusnější verze dostala standardně přední opěrky hlav.

Auto si rádi prohlédli i policisté...

Bezpečnost Trabantu byla diskutabilní, kdoví, jak dopadl řidič takto pocuchaného vozu.

Ikonický obrázek z Prahy z podzimu 1989, kdy lidé z NDR nechávali svá auta zaparkovaná prakticky všude a přes ambasádu utíkali na Západ do Německa.

Po pádu Berlínské zdi a rozpadu socialistického bloku se Trabant stal pro mnohé symbolem marasmu a šedi dob minulých, takže se aut rychle zbavovali. Pro určitou skupinu lidí to byl ale takový symbol, že i v nové době si Trabant ponechali, a dokonce si jej upravili k obrazu svému.

Vznikaly tak různé kreace.

Třeba i duhový kombík.

Anebo tudor s přívěsem vyrobeným z jiného Trabantu.

Dřevěná skulptura je také jistě pozoruhodná.

Jak jsme napsali v úvodu, Trabant stál u zrodu i pádu Berlínské zdi. Před jejími zbytky stojí ohořelé zbytky auta, které předtím někdo demonstrativně zapálil. Poznávací značka ani nemůže mít výmluvnější číslo...

Další zničené Trabanty u pozůstatků zdi, oddělující Berlín na dvě prakticky neprostupné části.

Rokem 1989 ale kariéra Trabantu neskončila, ten si to vypil až do takzvaného hořkého konce. Protože na sklonku 80. let se ve Cvikově rozhodli využít pomocnou ruku kapitalismu a od VW nakoupili licenci na čtyřtaktní motory. Vznikl tak Trabant 1.1 s motorem z VW Polo.

Dvoutakt oficiálně skončil v červenci 1990, celkem jich mezi lety 1957 a 1990 ve Cvikově vyrobili 3 056 615. Čtyřtakt vydržel jen do dubna 1991, vzniklo jich jen 38 tisíc, protože v době levných a modernějších ojetin o auto nikdo moc neměl zájem. Ve Cvikově je pak nahradily Volkswageny, ty tam ostatně vznikají dodnes.