Historie společnosti Avia začala v roce 1919, kdy ji založili Pavel Beneš a Miroslav Hajn. O automobilce se logicky mluvit nedalo, Avia vznikla jako firma zabývající se nejprve produkcí leteckých součástek a jejich opravou. Záhy ale přišla také se stavbou vlastních letadel, už v roce založení se tak objevil typ BH-1 (na snímku jeho replika), který poprvé vzlétl v říjnu 1920. Jednalo se o jednomístný dolnoplošník, který posloužil jako základ pro vývoj dalších vlastních letadel.

Avia ve 20. letech představila řadu dolnoplošníků vlastní konstrukce, na snímku typ BH-5, který se poprvé ukázal v roce 1923. Vedle vlastních letadel firma vyráběla i licenční třímotorové letouny značky Fokker. Ve druhé polovině 20. let potom Avia přešla pod plzeňskou Škodovku.

Avii si dnes řada lidí spojuje s pražskými Letňany. Tam se však přestěhovala výroba až v roce 1931. V roce 1933 pak poprvé vzlétl stíhací letoun Avia B-534 (na snímku), který se před druhou světovou válkou dostal do výzbroje Československé armády. Avia byla také největším předválečným leteckým podnikem v Československu. Výroba letadel byla po skončení války sice obnovena, zároveň se ale v Letňanech začaly z rozhodnutí vlády, která převzala po znárodnění řízení podniků, vyrábět i automobily.

Ze Škody 706 R bylo odvozeno i několik dalších typů nákladních aut. Patrně nejznámějším vozem na základě nákladního modelu je však autobus Škoda 706 RO. Jednalo se o první československý autobus s trambusovou konstrukcí. V Avii vznikaly některé verze autobusu a podvozky pro Karosu, která je následně osazovala vlastními karoseriemi. Výroba v Letňanech běžela do roku 1951, pak se nákladní auta i autobusy přesunuly do Rýnovic a Mnichova Hradiště, kde následně vznikla automobilka Liaz. 706 R i RO vznikaly až do roku 1958.

V 50. letech se Avia vrátila k letecké výrobě, ačkoliv šlo spíše o jakousi labutí píseň. Nevyráběla totiž letouny vlastní konstrukce, nýbrž licenční sovětské stroje Iljušin. Typ Av-14 (na snímku), který byl posledním letadlem Avie, tak byl licenční Iljušin-14. Vznikal ve verzi s místem až pro 42 cestujících. Ve výrobě vydržel do začátku 60. let, pak už Avia k letadlům dodávala pouze komponenty. Produkce celých letounů se do Letňan nevrátila.

Jestliže výroba letadel v 50. letech definitivně skončila, produkce automobilů naopak pokračovala. V Avii se dokonce pokoušeli o vývoj malého osobního typu 350 s motorem z motocyklu Jawa o výkonu 14 koní. První prototypy se objevily v roce 1956, ale i přes postupné úpravy do sériové výroby nikdy nepronikly. Na opačném konci spektra se Avia zapojila do již sériové výroby nákladní terénní Tatry 805, která se uplatnila především v armádě.

V Letňanech rovněž na přelomu 50. a 60. let vyvinuli vozík PAV 40, který bylo možné zapojit jako úložný přívěs za motocykl. Avia jej produkovala do roku 1964, pak jeho výrobu převzaly Kovozávody Semily.

Na počátku 60. let došlo ke sloučení Pragy a Avie, čímž vznikly Automobilové závody Letňany. Je tedy asi jasné, že po ukončení výroby letadel se Avia měla opět naplno věnovat automobilům. Do Letňan se přestěhovala výroba Pragy V3S, která začala ve Vysočanech v roce 1953. Terénní nákladní automobil, který se proslavil především v armádě, vznikal až do roku 1990, přičemž výraznějších úprav se dočkal až na počátku let osmdesátých. Pod kapotou byl vzduchem chlazený vznětový motor Tatra.

Vedle V3S se do Letňan přesunula i produkce její silniční sestry S5T se dvěma nápravami. Ačkoliv i tato Praga si dnes vydobyla kultovní status, její výroba nebyla tak dlouhá jako u V3S, z níž vychází. Produkce S5T skončila na začátku 70. let. V útrobách byl opět naftový motor Tatra.

V souvislosti s Pragou V3S jistě stojí za připomenutí i hledání nástupce. Tím se mohl stát typ S430 z přelomu 60. a 70. let, k němuž v Avii analogicky vyvinuli i silniční verzi N530/N540. K sériové výrobě ani jednoho z typů nakonec nikdy nedošlo, u armádní verze třeba i kvůli použití nevhodného benzinového šestiválce. Rozhodující slovo ale mělo opět centrální plánování hospodářství.

Tím se dostáváme patrně k nejznámějším automobilům Avia. Během 60. let se totiž plánovačům zdála jako nedostatečná produkce lehkých nákladních vozidel, v Letňanech tak byly pověřeni výrobou právě těchto automobilů. A protože vývoj vyžaduje čas a finance, přistoupilo se nakonec k nákupu licence. Vhodným kandidátem se stal francouzský Saviem a jeho typy SG2 (na snímku) a SG4. Z nich tak licenčně vznikly Avie A15 a A30.

Produkce licenčních modelů Saviem začala 25. října 1968, přičemž samotná smlouva byla podepsána o rok dříve. Výrobní závod byl patřičně zmodernizován, roční kapacita byla nastavena až na 14 tisíc automobilů. První kusy byly sestaveny z francouzských dílů, píše se v knize Století Avie autora Davida Hlouška, postupně po spuštění výroby ale docházelo k úpravám a Avie se tak od francouzského originálu začaly v některých prvcích odlišovat, aby bylo možné co nejvíce využívat československé díly. Už od začátku bylo pro československou verzi specifické třeba řadové vstřikovací čerpadlo. Nejednalo se tedy jen o prosté kopie originálu.

Od sebe navzájem se A15 (předchozí snímek) a A30 (tento snímek) odlišovaly velikostí a udávanou nosností 1,5 nebo 3 tuny - odtud také odlišná jména. Pro obě auta bylo společné použití vznětového čtyřválce Avia, který poháněl zadní kola. Postupně vznikala také celá řada verzí včetně chladírenských nástaveb, valníků či klasických furgonů. Vyráběly se i specifické nástavby zaměřené na určitý druh použití vozu.

Avie A15 a A30 se staly typickou součástí československého vozového parku. V roce 1979 pak typ A15 vystřídal typ A20 s udávanou nosností 2 tuny. To byla také prakticky jediná větší změna. Na počátku 80. let se pak vedle verze s jednoduchou kabinou objevily i Avie s dvojkabinou až pro sedm osob.

Na podvozcích užitkových Avií vznikaly od druhé poloviny 70. let také malé autobusy, vytvořené ve spolupráci s několika různými automobilkami včetně maďarského Ikarusu nebo jugoslávského TAZ. Právě Avia-TAZ Neretva z roku 1987 je na snímku.

Konstruktér Václav Lím se postaral o proslavení Avie i mimo svět nákladních automobilů. Stavěl totiž formule, s nimiž sám závodil, a to už od konce 60. let. Úspěchy slavil také v pozdější sérii Formule Easter ze 70. let. Václav Lím pak závodil až do roku 1994. Nutno také podotknout, že závodní speciály vznikaly v Letňanech už od druhé poloviny 50. let.

Zpátky však k nákladním a užitkovým autům. V roce 1983 došlo k výraznější modernizaci řady A20 a A30, čímž vznikly modely A21 a A31. Změn se dočkal design vozu, kabina byla o něco komfortnější, převodovka nově pětistupňová (dodávala se ale stále i čtyřstupňová skříň) a vznětový čtyřválec posílil. Na konci listopadu 1983 pak vznikla Avia řady A s pořadovým číslem 100 tisíc.

Stejně jako u předchůdců i A21 a A31 vznikaly v řadě verzí, odlišujících se nejen nástavbou a zaměřením, ale také velikostí. Jestliže na předchozím snímku je valník s plachtou, tady je k vidění furgon A21F, navíc v pozadí s Pragou V3S.

Avia zároveň pracovala na vývoji nástupce řady A. Ta dostala jméno AN a její vývoj započal v 80. letech. Výraznou změnou oproti stávajícímu provedení byla sklopná kabina. Podobně jako u řady A se počítalo s výrobou celé řady variant, čemuž odpovídaly i prototypy. V plánech byla i čtyřkolka. Politické změny odstartované 17. listopadu 1989 však nástup Avie AN zastavily.

Místo zahájení výroby nástupce tak řada A prošla v roce 1993 další modernizací. Kvůli přísnějším normám dostal naftový čtyřválec přeplňování turbodmychadlem, čímž vznikly Avie A21 Turbo a A31 Turbo. Licenční Saviem se pak s dalšími změnami udržel ve výrobě až do roku 1998.

Na počátku 90. let se i Avia dostala mezi podniky určené k privatizaci a začalo hledání strategického partnera. Mezitím se automobilka pustila kvůli poptávce z armády do vývoje malého terénního vozu. Opět padla volba na zakoupení licence, tentokrát od francouzské firmy Auverland. Vznikl tak typ A11 Trend s rámovou konstrukcí a naftovým motorem Peugeot. Nabídka čítala několik verzí s různou délkou a třeba i plátěnou střechou. Armádní zakázku ale Avia nezískala, a tak mezi lety 1993 a 1996 vznikly jen asi dvě stovky vozů.

Vliv na ukončení výroby A11 Trend ale mělo jistě i získání strategického zahraničního partnera. Do Avie v roce 1995 vstoupilo konsorcium Daewoo Steyr a v Letňanech tak začaly vznikat vozy Daewoo Avia. Korejci investovali do modernizace výrobních prostor i modelů, což vedlo v roce 1997 k představení omlazené řady modelů A60-A90. Auta stála na novém podvozku, měla poprvé sklopnou kabinu, zmodernizovaný vzhled exteriéru i interiéru a upravený vznětový motor Avia. Číslovka v názvu nyní odkazovala na celkovou hmotnost nákladního modelu. A jak bylo dobrým zvykem, nabízela se celá řada nejrůznějších variant vozu.

Na snímku můžete porovnat původní Avie řady A s produktem Daewoo Avia (v popředí).

Daewoo také v Letňanech od roku 1997 kompletovalo určitou část produkce polské dodávky Lublin II, nástupce modelu Žuk, následně nabízenou u dealerů Avia na českém trhu. V nabídce byl mimo jiné valník anebo klasický furgon s naftovým čtyřválcem. Kompletace Lublinu II skončila v roce 1999.

Na konci 90. let také v Letňanech začaly vývojové práce na zcela nové Avii řady D, přičemž Daewoo investovalo do stavby nových výrobních prostor nemalé prostředky. Produkce řady D odstartovala v roce 2000 - pod kapotou byly naftové motory Avia a postupně došlo k představení několika rozdílných variant (na fotografii pozdější verze vozu bez loga Daewoo). Už v roce 2000 se ale mateřské Daewoo dostalo do finančních potíží a následně do konkurzu.

Finanční problémy Daewoo měly za následek mimo jiné to, že Avia nedosáhla na plánované objemy výroby řady D, od roku 2002 nevznikalo ani tisíc kusů ročně. Ve stejném roce potom Avia ukázala řadu D se vznětovým motorem americké firmy Cummins. To kvůli přísnějšími emisním normám Euro 3. Ty ještě po úpravách splnily i jednotky Avia, od normy Euro 4 výše ale v Letňanech využívaly jen zahraničních agregátů.

Po bankrotu Daewoo se v roce 2004 stala majitelem zadlužené Avie, která musela přerušit výrobu, finanční společnost Odien. Ta sáhla k řadě organizačních změn. Kvůli vysoké ztrátě došlo k propuštění zaměstnanců a reorganizaci, následně se ale opět rozjela produkce nákladních aut už jen jako Avia. V roce 2006 pak automobilku koupila indická firma Ashok Leyland, která pokračovala v produkci řady D a zároveň zahájila v Indii v roce 2013 výrobu vlastních nákladních aut Boss s kabinou Avie řady D, ale jinou technikou. Ta mimochodem trvá dodnes.

Kabinu Avie řady D nevyužil Ashok Leyland jen v Indii, ale dostal ji i elektromobil Smith Newton, který se prodával ve Velké Británii a USA. Mezi lety 2008 a 2012 vzniklo několik stovek těchto aut s kabinou a podvozkem Avia.

V roce 2016 dostala Avia druhou šanci. Koupila ji společnost Czechoslovak Group zbrojaře Jaroslava Strnada. Zároveň ale Avia opustila své původní prostory v Letňanech a přestěhovala se do Přelouče.

V plánu bylo vyrábět opět poměrně širokou škálu variant s různou nosností či jednoduchou nebo dvojitou kabinou. Na jaře roku 2018 se objevila i verze s pohonem všech kol (na snímku).