Systém Common Rail, dobře známý z motorů od Rudy Diesela, se přece nedá aplikovat bezhlavě ve všech oblastech! Železnice by se měla jeho zavedení vzdát.

Vzpomněl jsem si na jednu další polku, která začíná: „Do háječka…“

Škoda, že tam nikdo nepřišel zbořený. To je potom nuda.

U vlaku by klidně mohla být přípustná hladina tak 3‰, když to má koleje!

To je úplně jedno. Jednočlánek je naprosto nepoužitelný. Nepoužitelný do nabíječky, nepoužitelný do elektromobilu. To netvrdím jen já, nýbrž také fyzika 7. třídy ZŠ. Těžko říct, o čem se tu pak vlastně debatuje. (Takže se nad sebou nemusím zamyslet.)

Rád si prohlédnu tu nabíječku, kde bude jeden článek o napětí 3,7 V a z něj povede kabel (nebo spíš měděný trám) dimenzovaný na 81 kA (v případě 300 kW) do step-up obvodu z 3,7 na 800 V… Yeti už byl viděn, ale tohle ještě ne.

A právě to mě štve, že autor všechny nesmysly od „výrobce“ polyká i s navijákem a nepodrobuje je ani náznaku kritiky. Tak to jsem rád, že se má pointa dočkala aspoň částečného pochopení.

Tady je v diskusi celkem mnoho zhrzených investorů do podvodu, zdá se. To už bývá v lidské povaze, že kdo naletí, bude pak podvod do krve hájit.

Protože se v článku jasně píše o 1-článkové baterii s kapacitou 100 kWh. To ovlivňuje celou další úvahu, hlavně o tom, za jak dlouho se z/do takového článku dá těch 100 kWh dostat a při jak extrémních proudech.

Zprvu se správně uvádí, že běžné EV má až 5000 (jednotlivých chemických) LiPo článků. To je pravda a to je přesně to sériové × paralelní seskládání, které zmiňujete, aby to dalo kolem 800 V, nebo u „spotřebnějších“ aut 400 V.

Vzápětí však text tvrdí, že těch (až) 5000 článků může nahradit jeden článek. A to je prosím kolosální a monumentální nesmysl.

Zase chytrolín. 😆 Nebo investor do podvodu?

Dobrá, tak nás pobavte: rekněte, jaké je přesně napětí toho článku! A doložte to prosím zdroji.

Ten článek má v průměru 3,7 V, jako každá LiPo technologie. Pokud ne, povídejte, přehánějte, odkazujte na důvěryhodné zdroje. Rád se poučím.

Ano, můžete slovíčkařit tím, že pojmem „článek“ se rozumí 200 článků v sérii, ale zkrátka a dobře, jeden chemický LiPo článek má prostě 4,2 V nabitý (4,35 V u LiHV, ale kdo ví, jak odcházejí, ten ví), 3,7 V v průměru a kolem 3,3 až 3,5 V vybitý, podle technologie. Nic jiného v tom není.

Tak pátrejte dále. Na další pokus se vám třeba pátrání zdaří. To víte, čtení chce někdy trpělivost.

Marně přemýšlím, jak dnes lze psát články bez aplikace znalostí ze ZŠ. Jak jinak si má člověk vysvětlit tuhle šílenou perlu, spolknutou i s navijákem? „Chce dosáhnout toho, aby na baterii o kapacitě 100kWh stačil článek jeden.“

Pojďme do 6. a 7. třídy ZŠ a pojďme trochu počítat, jo? Máme elektromobil o maximálním výkonu 300 kW. To je takový základ, tam elektromobily začínají. Nebo máme bájnou akumulátorovou nabíječku (i Yeti už byl viděn!), taky o výkonu 300 kW. Jeden článek zázračné baterie bude mít pod zátěží v průměru napětí kolem 3,7 V. Takže: Jakýpak proud potřebujeme, abychom z jednočlánku dostali výkon 300 kW???

81 kA! 81 k.i.l.o.a.m.p.é.r h.e.r.n.a.j.s d.o.h.á.j.e.č.k.a. Tak. A teď za domácí úkol dopočíst hmotnost (a cenu) metrového vodiče, který takový proud ustojí. B.o.ž.í.n.k.u. Ještě někdo bude tvrdit, že těch 100 kWh chce vybíjet / nabíjet celou hodinu a omezit se na 100 kW: to ale na věci nic nezmění, i 27 kA je pořád mimo mísu.

Zázračné baterie jsou všechny, od začátku, bez výjimky podvod. Nanomateriály, panečku! Zázrak! To si někdo fakt myslí, že LiPo baterie posledních 20+ let nestojí a nepadají právě s dobrou znalostí materiálů? Ovšemže ano! Proto přinesly tak ohromný pokrok ve srovnání s NiMH. S NiMH stěží hodinu běžel notebook, s LiPo je hodinu ve vzduchu dron.

To ale neznamená, že se bude tentýž „zázrak“ periodicky opakovat. Kdyby tohle mělo mít byť jen náznak budoucnosti, už dávno by to celé vlastnila Tesla nebo některý z jiných (ne)populárních autokoncernů. Autovýrobci přišli, viděli, obrátili oči v sloup, odešli.

Odebrání řidičského oprávnění seniorům je vskutku kontroverzní téma, ba dokonce nesmysl. Odebrání řidičského oprávnění lidem neschopným bezpečně řídit má smysl a mělo fungovat už dávno. Obě zmíněné skupiny lidí mohou mít sice jistý přesah, ale faktem je, že každý stárne jiným tempem. U někoho bezpečné řízení končí v 50 letech, u někoho končí v 99 letech a u někoho nikdy nezačne. Měřit všem stejným metrem, jen podle kalendářního věku, je nevyhnutelně buď nebezpečné, nebo nespravedlivé.

Když jsem v roce 2002 absolvoval autoškolu, už tenkrát byl běžným vybavením simulátor. Vypadal jako interiér Škody Felicie. Nic moc, ale fungoval! Dnes, po tolika letech, jsou možnosti takřka neomezené. Proč tedy ještě nemá každý řidič, bez ohledu na věk, povinnost absolvovat každé dva roky krátký test na simulátoru?

Test by se podobal běžné situaci, jakou je půlhodinová cesta neznámým městem podle navigace. Prověřil by znalost základních předpisů, značek, semaforů, přednosti. Přidal by několik překvapení typu couvající cisterna a neopatrní školáci. Ne s cílem dostat řidiče do úzkých, nýbrž za účelem kontroly základních řidičských schopností a reakční doby.

Test by byl automatický, nedal by se zfalšovat. Absolvoval by ho každý řidič. Dostanu řidičák v 18, další test mám ve 20, další ve 22… Z každého testu by bylo skóre. Každý by věděl, jak se jeho skóre vyvíjí a kdy se blíží limitu. Když přijde špatné skóre, čím to je? Někdo dlouho neřídil a chce mít dál oprávnění? Pak jsou nutné kondiční jízdy v autoškole. Ozývá se už stáří a zdraví? Pak je dobré to vědět včas, v předstihu!

Připadá mi smutné, když někdo vyjadřuje „hodnotu“ zvířete v penězích. Takové zvíře je přece pro někoho především členem rodiny. Někteří velcí papoušci se dožívají podobného věku jako lidé a předávají se v rodinách z generace na generaci. Informace, že má zvíře „hodnotu“ tolik či tolik současných korun, je poněkud nadbytečná. Mí rodiče kdysi dávno dostali zadarmo psa. Žil pak s námi 17 let. Příliš se mi nelíbí představa, že by měl mít „hodnotu“ 0 Kč.

Právě naopak. Ale těší mě, že se nad tím marně hněváte.

Jo, viděl, ale třeba ta zvláštní elegance tehdejších Citroënů se mi v tom Favoritu hledá těžko. Třeba se tam někde schovává. Jinak souhlas, prostor pro výbavu (při těch cenách) tam v podstatě nebyl. Nebyla to příznivá doba, když průměrná mzda byla kolem 3500 Kčs a Favorit stál přes 80 litrů. Všechno muselo být kompromis a nikdy těch kompromisů nebylo dost.

Škodovka byla plná mimořádně nadaných lidí. To, co dokázali, navzdory režimu, který připomínal Kocourkov, je úctyhodné a obdivuhodné. Nedivím se, že Volkswagen měl zájem, mimo jiné ovšem také o pracovní sílu pětkrát levnější než v Německu…

To ale přece neznamená, že musím opěvovat popelnice socialistického automobilismu. Chovám veliký respekt k lidem, kteří tehdy dokázali vůbec něco vyvinout. Být tenkrát v produktivním věku, vybodnul bych se na to a emigroval bych.

Nějaké argumenty by byly, nebo zůstane jen u dětinských výkřiků a nadužívání slov typu „zjevně“? 😆 Pravda, ta babiččina kredenc je věc osobního (ne)vkusu a jsem velmi rád, že to přirovnání některé tolik dráždí. Že byl Favorit technickou úrovní stěží na začátku 70. let — v pozdních 80. letech, kdy se začal konečně vyrábět —, to už není věc názoru, nýbrž fakt, který už té legendární popelnici nikdo nevezme.

😆 To je ale perla. Tak díky za potvrzení, že jsem se trefil přesně do černého. I kdyby to navrhoval třeba Leoš da Vinci, pořád to byla béčkově bídná kraksna. Jistě znáte tu historku, jak chtěl tenkrát Bertone dát Favoritu slušně vypadající světla. Škoda ho tedy seznámila se svými možnostmi, co se týkalo světlometů. Bertone se zhrozil. 🤪 Ale porval se s tím statečně, to zase jo, to se musí nechat.

Úkol zněl jasně: Smíchat dohromady co nejvíc špatných jízdních vlastností, použít technologie raných 70. let v pozdních 80. letech a vše doplnit palubní deskou připomínající babiččinu kredenc. Inu, podařilo se! Motor, soudruzi, přesuňte dopředu, ale posilovač řízení tam rozhodně nedávejte, neboť ten je příliš buržoasní!

„Parametry supersportu“ jsou opravdu špatný vtip. SUV šeredné jako noc (jako všechna SUV) a s mizernými jízdními vlastnostmi (jako všechna SUV) opravdu (ale opravdu) nemá parametry supersportu. Těch parametrů je totiž mnohem víc než jeden. Jinými slovy, že má auto výkon jako tank, to z něj nedělá automaticky supersport! Musí taky třeba umět dobře zatáčet, mít rozumně nízko těžiště, nevypadat jako kredenc bažící po co nejsilnějším odporu vzduchu a tak podobně. Zrovna to „zatáčení“ je u „rodinného“ auta kontroverzní téma, zejména pokud je členem rodiny chronický „zvraceč“. Mimochodem, SUV se jako rodinné auto vůbec nehodí, protože bezohledně ničí dětský vkus. Vyrůstá pak generace, které přijde normální jezdit v odporně hnusné popelnici.