Fosilní paliva se pálí o 106, protože v našich zeměpisných podmínkách kromě jádra nic, co by dokázalo pokrýt energetickou potřebu, prostě neznáme. A vody by přece mělo být víc, ne, když roztají ledovce...

Takže výstavba 50 uhelných elektráren ročně emisím přispívá? Proč se tedy u nás mají zavírat?

Ano, a nejúčinnější způsob, jak toho dosáhnout, je ten, že bude společnost bohatá a bude moci přírodu více chránit. Chudá země nic tak takového dělat nebude. To je prostě empirický fakt.

Nejde jen o lidi, ale i o firmy. Pokud jsou náklady evropských firem na energie dvojnásobné oproti třeba americkým, tak je to prostě závažná ztráta konkurenceschopnosti. A úplně zbytečná, protože ve většině světa se k přírodě chovají výrazně, ale opravdu výrazně hůř než v Evropě. Ve většině afrických zemí a v chudých asijských zemích prakticky neexistuje odpadové hospodářství, odpadky normálně hrnou do moře nebo je pálí na ulicích. Chudobou přírodě opravdu nijak nepomůžeme.

V první řadě bych nezaměňoval emise a emise CO2, a to zejména v případě Číny. Tam je koneckonců podpora elektromobility dána zejména snahou výrazně snížit emise z dopravy, protože v několikamilionových městech je to prostě závažný problém.

A za druhé - jak se píše v článku na odkazu - jsou nezvyšující se emise CO2 dány převážně útlumem ekonomické aktivity. Ale do budoucna budou emise nejspíš klesat s tím, jak se bude snižovat počet obyvatel. Ale jinak Čína opravdu není žádný vzor ekologie.

To jo, staví jednu uhelnou elektrárnu týdně.

Jinak je to naopak zcela v souladu s pudem sebezáchovy - chudé země jaksi na ekologii zvysoka pečou, takže stát se chudou zemí v důsledku drasticky zvýšených cen energií znamená i horší životní prostředí.

Možná že neslouží, ale výběr spotřební daně investice státu do budování, a údržby silniční sítě převyšuje. Takže možná to jde do jiné kapsy a poté zase z jiné kapsy ven, ale v součtu to prostě a jednoduše platí uživatel. Je to koneckonců jedna z mála daní u nás, která je jakž takž spravedlivá.

Proboha, tak jsem se spletl ve slově viz, myslím, že se to může stát každému, nikdo nejsme neomylný (aby vás nebolely oči, upravil jsem).

Jinak práce, doprava ze sadů, klimatizace, to jsou všechno položky, které musíte řešit i u nás. Ano, při delší vzdálenosti se musí klimatizovat déle, ale nejsou to nejspíš podstatné položky, jinak by prostě cenu výrazně navýšily.

A ano, jde o uhlíkovou stopu, ale tu právě ty mezičinnosti vzhledem k přepraqvovanému objemu nijak závratně nenavýší. A opět, jak jsem psal jinde, uhlíková stopa je v zemědělství a dopravě v podstatě funkcí ceny.

Nevím, jak je to v případě loděnic a přístavů, ale dálnice jsou ve výsledku čistě zaplaceny uživateli ve spotřební dani, tedy alespoň u nás. A i v případě loděnic si myslím, že cena za jenich zbudování by vzhledem k objemu přepravy s cenami příliš nepohnula, to stejné platí o emisích. Náklady na provoz nejspíš v čase výrazně překročí náklady na vybudování.

Ano, ale jak už psal pan Procháska výše, to všechno je nějakou funkcí ceny. Když je cena přepravy (vč. loděnic, překladišť atp.) relativně nízká, dá se přepokládat, že nebude ani nijak výrazně palivově/surovinově náročná, a tedy ani emisně. Prostě v těch mezičláncích to bude vycházet velmi podobně jako pro dopravu samotnou.

Proč tedy neprodávají sami, např. pod hlavičkou právě třeba Zemědělského svazu?

Viz výpočet níže – přeprava 1 kilogramu jablek z Chile do Prahy (kamion–loď–kamion) vyžaduje 56 g paliva, při ceně nafty 35 Kč/litr jsou to necelé 2 Kč na kilogram jablek. Jinak přeprava 10 tun nákladu dodávkou nebo 20 tun kamionem po Evropě stojí v průměru 1,5 eura/km, tedy cca 40 Kč/km. Doprava z Rotterdamu (cca 1000 km) dodávkou tedy bude stát cca 4 Kč/kg, kamionem 2 Kč/kg. Podobnou cenu připočtěte za dopravu lodí. Prostě lidi mají představu, že doprava je nějak výrazně drahá nebo neekologická, ale není tomu tak. Místní faktory (cena práce, dotace atp.) jsou daleko výraznější položky.

Dělal, ale je to už nějaký čas a čísla už nemám. Asi se do toho zase ponořím. 🙂 Jde o to, že ty lodě a přístavy zpracovávají obrovské množství zboží, takže při přepočtu na kilogram nákladu se v celém řetězci skutečně jedné o zanedbatelné položky. Jak píše pan Procházka (byť to bude asi ideální případ), na dopravu kila jablek z přístavu v Chile do Rotterdamu je třeba 12 g paliva. Kamion z Rotterdamu do Prahy spotřebuje cca 400 litrů nafty při nákladu 20 000 kg, tedy na 1 kg cca 20 g paliva. Dejme tomu, že podobnou trasu ujede kamion v zemi nakládky, takže to máme 20 g + 12 g + 20 g = 56 g paliva na kg nákladu před tím, než se dostane do ČR. Když si pojedu autem pro dvě bedýnky (celkem 20 kg) k zemědělci cca 20 km, propálím při spotřebě 6 l/100 km 1,2 litru paliva, tedy 60 g paliva na 1 kg. Opět je to orientační výpočet – mohu mít nižší spotřebu, mohu vzít větší množství nákladu atp., ale stále jsem cca na dvojnásobku spotřeby paliva při dovozu z druhého konce světa než při čistě lokálním dovozu. Takže ty 5- a 12násobky ze studie mi prostě nevycházejí.

Za to ty potraviny samozřejmě stojí. Lidé mají krátkou paměť, ale v době před globalizací nebyly při neúrodě ani v Evropě nijak vzácné hladomory (zkuste třeba neúrodu brambor v Irsku v 19. století). Neúroda znamenala, že prostě nebylo jídlo – dnes se někde neurodí, ale urodí se jinde. Sice budou potraviny o něco dražší, ale budou. Potravinová soběstačnost zní sice hezky, ale ve špatných časech se z ní může stát problém.

Protože většinový spotřebitel nakupuje v supermarketu. Zemědělec prodá řetězci velmi levně, ten to prodá výrazně dráž – něco spolkne zisk, něco uskladnění, něco dodatečné náklady na personál, něco za neprodané zboží atp.

Až se zemědělci naučí prodávat své zboží napřímo, bude (možná) levnější než zahraniční konkurence. Ale jak píše pan Šobáň níže, celé to ještě olivňují dotace, které výrazně snižují zahraniční ceny.

Na druhou stranu, když si zajedu autem k zemědělci zvlášť pro jablka, tak je celá ekologie pryč.

Přesně tak, podobný výpočet jsem si už dělal před časem také. Byl jsem až překvapen, jak málo paliva stačí k přepravě jednoho kilogramu nákladu lodí. Jak píšete, daleko více paliva lidi spálí, když si přivezou bedýnku jablek ze svojí zahrádky mimo město (a mají přitom pocit, jak je to ekologické). Ta "poslední míle" ke koncovému spotřebiteli je zdaleka nejnáročnější.

Ano, pak nastupuje kamionová přeprava, která je samozřejmě daleko méně účinná než přeprava lodní. Ale ani tak ta čísla nemohou vycházet tak, jak to prezentuje článek. Rozdíl mezi přepravou z Nového Zélandu a "starého" Zélandu (tedy části Nizozemska) nebude nijak drastický, měl by být naopak zcela zanedbatelný. Hledal jsem tu studii a způsoby výpočtu, bohužel se mi je nepodařilo dohledat.

Média by mi ani tolik nevadila, horší je reakce politiků, kteří tomuto mediálnímu povyku rádi podléhají. A bohužel také Ústavního soudu, který nedávno posvětil změnu pohlaví na čistě deklaratorní bázi, což je úplně absurdní.

Jaké klacky pod nohama myslíte? Už nějakých pár let u nás není úřední změna pohlaví žádný problém, pokud k tomu byl opravdový důvod, a prakticky nikoho to nezajímalo, protože se jednalo o zanedbatelnou část populace. Bohužel současným povykem a zveličením problému i okruhu lidí se z toho problém udělal a negativní dopad to bude mít bohužel právě i na ty, kteří tu poruchu opravdu mají – lidi je budou házet do jednoho pytle s těmi, kteří podlehli současné módě.

Zavírat oči se před tím nemusí, ale vzhledem k velmi nízkému výskytu této poruchy není ani třeba se tím nějak více zabývat v politických či mediálních kruzích. Je to věc pro doktory a psychology.