Pro představu o velikosti nabíjecího výkonu 1000 kW (= 1 MW) pro energetiku:

Kolem 1000 kW (630 kVA, 1000 kVA, 1630 kVA) jsou dnes výkony transformátorů 22(35)/0,4 kV, pro celou vesnici nebo část sídliště.

Nabíjecí výkon 1 MW. I když určitě ne tak velký v druhé půlce nabíjení, je to už pořádná porce. Máme-li nyní u nás cca 7 000 benzín. pump, každá s několika stojany, tak zrovna tolik bude muset být v budoucnu nabíjecích stanic s několika stojany. Koukněte: bude-li u každé stanice nabíjet jen jen jeden elmobil, je to 7 000 MW = 7 GW. Spotřeba republiky v zimě je dnes 10 GW.

Je-li tohleto o tak velkém nabíjecím výkonu chybná zpráva a nebude-li takový nabíjecí výkon nakonec možný, o to víc vozů bude muset současně nabíjet, protože jim to bude trvat déle. A dostaneme se na stejný výkon.

U každé pumpy, a tedy v budoucnu u každé nabíjecí stanice, stojí a bude stát ve stejném čase aut více a celkový soudobý nabíjecí příkon bude tedy vyšší.

Jak vidno, z pohledu energetiky je čistá elmobilta utopie. Nejde to.

Ve druhé řadě jsou pořád krátké sedáky - sezení je jako v kuchyni na židli - a prostřední sedadlo vlastně chybí. U tak velkého MPV!!

Popravdě - ono se ani vepředu moc dobře nesedí. O třetí řadě už ani nemluvě.

Kam se poděla odvěká pověstná pohodlnost Peugeotů!

Upamatujeme-li se na Fiat Multipla se 6i plnohodnotnými sedadly - pohodlnými, samostatně seřiditelnými a na délce o 3/4 metru kratší, než tento Peugeot 5008 a ještě k tomu s kufrem 380 litrů, tak co nám to tady vlastně tohle nové auto nabízí?

Je to krásná, aerodynamicky zušlechtěná karoserie.

No, řízení pravo / levo stranné není žádný problém. To umí každá automobilka: řídicí tyče zůstanou stejné, jen spojovací tyč je "obráceně". A samozřejmě převodka a volantová tyč (lomená s kardanovým kloubem) je na druhé straně a k tomu "zrcadlová" palubka.

Jenže proporce jsou pro klasickou koncepci pohonu: motor vepředu a náhon vzadu.

Konečně. Jinde už to je dávno.

Auto nápadně vyniká nad koncernovými vozy delšími zadními dveřmi a relativně velkým podélným prostorem vzadu, aniž by byla zadní sedadla posunuta mezi podběhy.

Je ale třeba poznamenat, že od "italské návštěvy" pánů Giugiara a de Silvy u VW se délka zadních dveří zlepšila. A i stylistika dostala uhlazenější rysy.

Auto, které je o 20 cm vyšší, než by odpovídalo, je legrační nazvat motokárou. Jízdní dojmy v zatáčkách, připomínající originál Mini, jsou vykoupeny těžkým aku v podlaze a tvrdým, příčně silně vystabilizovaným podvozkem. Tato kombinace výšky vozu a jeho podvozku není ani ryba ani rak.

Čína je už napřed i ve spalmotorech, protože tam se jejich vývoj jako v Evropě (na příkaz) nezastavil. Je čím dál tím víc čínských spalmototrů, jejichž max. účinnost s jistotou přesahuje 40 %. Takže Evropa z příkazu shora ztratila v obou oborech - spal. i el. Přičemž technická pravda je ta, že oba budou potřeba!

Tady je dobré připomenout, že T815 vznikala pod úžasným vedením hlavního konstruktéra Ing. Milana Galii. Vyrábělo se 15 tisíc vozů ročně! LIAZ 10 tisíc! Takové počty v té době (myslím) nikdo nevyráběl. Dnes je to zcela běžné - vše se dopravuje na náklaďácích. Jaké by to tedy byly pro naše automobilky dneska kšefty! Třeba Švédové (je jich proti nám o 2 miliony méně) ve svém Volvu a Scanii takové počty vyrábějí (po 10 tisících za rok). Takové ty jalové kecy, že to nebylo konkurence schopné lze jednoduše vyvrátit už jen zářnými úspěchy sériových vozů obou našich automobilek na tehdejších Dakarech.

Jo, jo, už téměř zapomenutá 4 metrová Multipla se 6i plnohodnotnými naprosto stejnými místy 3+3, s jejich vtipným skládáním a dalšími a dalšími prokoumanými záležitostmi, pořád překonává všechny ty dnešní takzvaně 7mi místné vozy o více jak 0,5 m delší, které za 3. řadou (zpravidla nepohodlnou) už nemají žádný zavazadelník - Multipla měla v 6i 380 litrů.

Druhá taková téměř zapomenutá byla Honda, která 3+3 sedadla se svým FRV taky zkusila.

Je dobré si video projet do konce (cca 10 minut). První nepříznivý dojem Vám postupně sklouzne do fiaťáckého pocitu. Tzn.: i když je to malé SUV, či crossover, a nechytne nás na první pohled, přeci jenom to má vůči vzhledově toporně neurovnaným konkurenčním ošklivkám, aspoň nějaký italský šmrnc, nápaditost a jednotnou stylistiku.

Ve videu jsou sice nějaká podivná a neadekvátní přirovnání, ale jinak je to dobré povídání. Např. srovnání s kufrem Golfa, který je o třídu větší a o 30 cm delší a místo pro nohy vzadu si vydobyl posunutím zadního sedadla o 10 cm mezi podběhy, což tady není a místo je přitom velmi dobré. Toto místo vzadu a na třídu malého vozu pozoruhodný kufr je vedle propracované koncepce "vše pro pohon vepředu" (u elmobilu ne zcela běžné - Renault ano) i důsledek zde navrátivšího se italského kumštu v návrhu a cizelování prostoru.

Snad se to bude zase zlepšovat - jak video naznačuje. Přejeme si to!.

Je tu ale jev nestejné roztažnosti pístu a válce. Při zahřívání motoru se rychleji roztahuje píst a pomaleji válec. V průběhu zahřívání vzniká tak přechodně malá vůle mezi nimi a tato doba by měla být co nejkratší. Proto je dobré motor zahřívat mírným tahem (šetrnou jízdou), aby se ohříval rychleji a tato doba se proti zahřívání volnoběhem zkrátila. Tzn. mírným zatížením než se prohřeje nejen blok, ale i olej.

Je to smutné. Fiat, který má dodnes nejvíc Vozů roku, a to z dob, kdy se to ještě dávalo za vtipný technický přínos za rozumnou cenu, a od kterého se pak všichni následně učili, dnes nic nedělá. Velký Stellantis v ničem nepomohl - naopak - je to špatným vedením. Luca de Meo ze skupiny Fiat odešel a ukazuje na Renaultu, jak by to u Fiatu vypadalo.

Pan Marchionne říkával: "Elektrický pohon ne."

A jestlipak se dělá vtipná dvoudvéřová varianta na prvním obrázku? Tím, že jsou nosníky střehy prohnuté a krátké a prahy krátké, mohla by být pevnost vůči variantě s B-sloupkem ještě dobrá a přístup do vozu parádní.

... a je taky zimní benzín. Souvisí to s tzv. 10i-procentním bodem, to jest teplotou, při níž se ho odpaří 10 %.

A je dobré připomenout, že kromě celkově pokrokové konstrukce měla už Zetka ve 30.ých letech na přední nápravě náznaky zavěšení typu McPherson (a ten ještě asi chodil do školy).

Je to opravdová stylistika - jednotná zvenku i zevnitř. Taková nepotřebuje žádné pojmenování. Jen si myslím, že té hranatosti je přehnaně. Ladnosti se nedostává. A taky hranatá střecha brání přirozenému obtékání vzduchu, zvyšuje nejen tvarový činitel Cx, ale i vztlakový Cp celé karoserie. Také příď s následnou vodorovnou kapotou nebude co do obtékání nic moc - ale to je bolest dnešní módy obecně (zcela nesprávně omlouvané nárazem s chodcem).

Zapomnělo se v článku na Bertoneho.

Konečně to vypadá na sériový hybrid. A spotřeba jde snížit i ke 2 l /100 km.

BMW i3 REX je s prodlužovačem dojezdu, protože spalmotor začne dobíjet aku až při jeho téměř vybití - bohužel!

Mazda MX30 ovšem sériový hybrid je, ale Wankel bohužel nemůže mít takovou účinnost, jako klasický písťák (jak tepelnou, tak mechanickou). Škoda, že nepoužila svůj benzíňák s Dieselovým cyklem řízeným jiskrou svíčky, který by zde spaloval téměř celou dobu extra-chudou směs. U klasického pohonu s ním výrazně malou spotřebu nedocílila, ale tady by to bylo zřejmě až zázračné.

Tak aspoň že jede Fiat Profesional. Fiat byl - myslím - první, který vytvořil velké dodávky tak, jak je dnes všichni dělají: Přední náhon s mot. napříč + zadní lehounká tuhá náprava posunutá hodně vzad (s listovými péry s volnými lity při menším zatížení). Vliv velikosti a nerovnoměrnosti zatížení je tak nadmíru potlačen a jízdní vlastnosti jsou jakkoli velmi dobré.

Jinak úpravami - podle mne - vozy zkrásněly. Zjemnily a mají konečně zase italského ducha.