Už jsme si o MG3 - o tom "tak slavném" full-hybridu - psali pod jiným článkem, že soudobá Fabia je ve všech zásadních parametrech očividně lepší (prostornost, jízdní vlastnosti, spotřeba, ...). A už zase tady v článku vystrkují do popředí lživou spotřebu pod 5 l/100km (4,4 !!)! O dalším ani radši nepíší.
Nevím, co si mám myslet o nepodložených nepravdivých výkřicích v nadpisech těchto článků, špinících mávnutím ruky konkurenci.
O velikosti aku v kWh se tu můžeme jen dohadovat z teoretických dojezdů podle norem, lišících se od skutečnosti.
Je fakt, že železo-fosfátové aku jsou teplotně odolnější než NiMgCo, jsou i odolnější na požáry, ale mají menší hustotu energie. Zatímco NiMgCo se dnes blíží k svému teoretickému maximu (mají i(!) 0,4 kWh/kg), tak tady je to 0,3 i méně. Aku tak vyjde větší a těžší!
Jistě k tomu přispívá i napětí aku 800 V, který má menší ztráty, než dnes pořád ještě častější aku poskládané na 400 V, ale .... . Vývoj asi povede i k vyšším napětím (1200 V?) , ale takhle tvrdé vysoké napětí ve vozidle? Zapalování má sice 30 kV, ale měkkých.
No uvidíme, jestli to není výplod okurkové sezóny.
Složitý až děsivě komplikovaný pohon: sériový + paralelní hybrid + čistě elektro + čistě spalovací s převodovkou (3 stupně). Ty elektronika (také vepředu pod kapotou) podivně přepíná tak, že třeba při předjíždění vzroste zrychlení až při vyšší rychlosti. To je jednak nebezpečné a jednak podle toho vypadá i skutečná spotřeba: ta je kolem 5,5-6 l/100 km (čas. Automobil 8/24), což uměly samostatné benzíňáky už před 25 lety. A to se kvůli převodovce atd. nevešel pod kapotu ani aku 12 V a ten trakční 350 V (jen 1,8kWh !!!) je pod zadním sedákem. Kufr 4,11 m dlouhého auta je jen 241 litrů a palivová nádrž jen 36 litrů! Díky tomuto rozložení hmotnosti, ale i zavěšení kol se auto chová nejprve nedotáčivě a pak přejde v přetáčivost (též Automobil 8/24).
Zkrátka: zde zmiňovaná stejně dlouhá dnešní Fabia, jezdí s menší spotřebou (tj. méně CO2!), je prostornější, lehčí a má lepší jízdní vlastnosti.
Poznámka 1: MG udává maximální účinnost spalmotoru 41 %. Jak malou spotřebu by asi auto mělo, kdyby se prostým jednoduchým, čistě sériovým hybridem opravdu tato účinnost pokud možno trvale využívala? Odpadla by převodovka a oba el. stroje (generátor a motor) by měly dost místa - dopředu by se vešel i aku 12 V. Trakční aku by vzadu vedle nádrže mohl mít i 3-4 kWh. Spotřeba by pak skutečně klesla o 2-3 litry / 100 km.
Poznámka 2 - k té 1.: Jak nesmyslné je to dnešní chlubení se o čistě elektrickém dojezdu hybridů! Vždyť to nakonec potom zcela logicky potřebou rychleji zpátky dobít aku zvyšuje spotřebu (a CO2).
Bylo by dobré zdůraznit, že Cayman má motor před(!) zadní nápravou, což dává mnohem lepší předpoklady k lepším jízdním projevům, než tvrdošíjná 911. Jen se můžeme divit, proč se to dál nerozvíjí (tohle je ne příliš povedený pokračovatel Boxteru) - původ je v Karmannu, ne u Porsche.
A u Fiatu 124 Spider by bylo dobré připomenout, že měl Fiat souběžně se vznikem Miaty nápaditou Barchettu (Bárku) - velikostně podobnou s Miatou, ale jízdními projevy i jistějšími (motor vepředu napříč s předním náhonem). A je škoda, že rozvíjení konceptu skončilo (tak, jako spousta jiných u Fiatu - i tento s historickým jménem 124).
Škodovky jsou stylově slušně hezká auta - rozvíjejí dědictví pana Kabaně. A psát o obrovských současných BMW ledvinách jako o designové přednosti, na kterou Škodovka nemá, když na jejich zoufalé nápadnosti - ne nápaditosti(!) - je děsivé neumění pana Hooydonka zvláště vidět, mi přijde přinejmenším hodně podivné. Proti němu je i takový pan Bangle mistr - třebaže už on počal likvidovat přirozenou eleganci vozů BMW.
Koncept dnešních dodávek (motor vpředu napříč s předním náhonem + daleko dozadu posazená zadní nadmíru prostorově úsporná tuhá lehká náprava se za ní malinkatým převisem) vznikl prvně ve Fiatu (+ asi spolupráce Peugeot + Citroen). Najednou tehdy umožňoval nejen velký prostor pro náklad s nízkou podlahou, ale také libovůli v rozložení nákladu (což je výhodné při jeho postupných rozvážkách). Dále umožňoval různé délky vozu i s rozvory a také odvozené náklaďáčky. Takto ho spolu ony 3 automobilky dlouho dělali, přičemž se lišily jen "druhotnými pohlavními znaky". Postupně přešly na tuto zdařilou koncepci i konkurenční automobilky a nyní i značky, které Stellantis vzal pod svá křídla. A konkurence se připojuje i dál - jako zde popsaná Toyota.
K max. nabíjecímu přikonu 150 kW pro využitelnou kapacitu aku 97,5 kWh:
Píše-li se v článku, že od 20 do 80 % kapacity se nabije aku za 0,5 h, pak se nabíjí průměrným výkonem 58,5 kWh / 0,5 h = 117 kW, a to není málo. Znamená to, že max. příkon se během nabíjení drží poměrně dlouho. Termolegulace aku bude vymakaná.
Jsou jiné elmobily, které - jak pan redaktor Koubek píše a říká -, které mají vyšší max. nabíjecí přikon, ale cca první 1/2 času nabíjení, nebo některé jen ani ne 1/4, a pak rychleji padá. Musejí se srovnávat nabíjecí křivky - ty nejsou často k dispozici.
V článku je chyba: Karosa vyvinula kloubový autobus už v předchozí řadě, tj. RTO, a to kolem r.1960 a postavila prototypy, které jezdily.
A to je "zajímavé": zatímco KAROSA vyvinula a postavila kloubový autobus (krásný RTO) už kolem roku 1960 - VYVINULA ONU STĚŽEJNÍ VĚC = KLOUB - a úspěšně jezdily prototypy -, nesměla ho dělat. Ale v Polsku Jelcz, kam vše povinně předala, ho pak sériově dělali pěkně dlouho(!!!) a jezdili v Polsku. Jestli a kam se vyvážely, nevím.
A kdy se objevil tento Ikarus? O 10 let později!!
Osobně jsem kloubový autobus Karosa viděl jezdit, a to v nejluxusnější verzi s "leteckými" sedadly a zaoblenými střešními okny.
Kdoví, jestli onen kloub z Karosy pak nepoužíval v rámci rozhodnutí zde vzpomínaný Ikarus. Měl pro takovou délku a hmotu plně obsazeného autobusu málo dimenzovaný motor - aby motor vydržel bylo třeba důsledně dodržovat dávné pravidlo: "Převodovka šetří motor". Píšu z vlastní zkušenosti: najezdil jsem se s ním několik let do práce (30 km).
Golf stále patří k nejkratším hatchbackům nižší střední třídy. Nic na tom ale nemění to, že z minulosti má dnes stále ještě spíše podprůměrný rozvor a krátké zadní dveře. Místo pro nohy vzadu získává posunutím zadních sedadel dozadu mezi odběhy (o cca 10 cm), čímž jednak trochu trpí hloubka kufru a také šířka sedáku a opěráku vzadu (tři dospělí vzadu už nemají místo ani nouzově). Také v ergonomii řidiče přetrvává chybka v umístění řadicí páky o cca 10 cm vpravo ("spadne-li" pravá ruka z volantu dolů, páka tam není - je vpravo vedle). Dále pak tradiční nedobrý široký C-sloupek s rovnoběžnými křivkami - bez toho by to nebyl Golf 🙁.
Avšak pochvalme: Golf - snad jako jediný - si stále správně (z mnoha důvodů!!) uchovává nízkou zaoblenou příď a zvedající se kapotu až pod spodní okraj čelního skla a taky vdech chladicího vzduch motoru spolu se vzduchem pro sání motoru až dole v nárazníku. Nízké přídi pak správně vévodí spodní okraj jako účelně tvarovaný splitter. Jak je vidět, postrádá však dnes tolik obvyklé svislé splittery na krajích nárazníku pro vstupy vzduchu do vzduchových clon předních kol a usměrňování vnějších obtoků vzduchu do boků předních částí karoserie a dál. Bude to ale zřejmě řešeno jinak - z tvarování se to dá tušit.
Jinak - celkově výtvarně a esteticky působí Golf velmi pěkně - na rozdíl od mnohé konkurence rádoby designované. Velkou zásluhu na tom mají italští mistři - přechodně poměrně nedávno zaměstnaní u VW-u - Giugiaro a Da Silva. Je vidět, že tam zanechali velkou školu. Nakonec Giugiaro stál u vzniku prvního Golfu vůbec.
Možná stojí zato připomenout, že původně vznikla MX5 v Kalifornii - v tamní pobočce Mazdy blízko Los Angeles. Jmenovala se Miata. Trvalo poměrně dlouho a stálo to velké úsilí ji u mateřských Japonců prosadit.
Možná i stojí zato připomenout, že v druhé polovině působení p. Marchionneho u Fiatu vzal Fiat licenci a pod staronovým názvem Fiat 124 ji po určitém zušlechtění (které převzala i Mazda) chvíli vyráběl.
Ale možná stojí za připomenutí i to, že Fiat vyráběl před tím kouzelnou podobně velkou Barchettu (Bárku) s motorem vepředu napříč a s předním pohonem, která měla jistější jízdní vlastnosti než Miata.
Holt marketing se u Fiatu nekonal.
S koncovkami výfuků včleněných nápaditě do nárazníků přišla před léty jako první Honda u typu Civic (sférické trojúhelníky). Z nějakého důvodu to pak už dál nepoužívala, ale všichni to od ní okopírovali - ať účelně, či nikoliv.
Tzv. designeři ale dnes velmi často používají neúčelné až proti-smyslné prvky. Tady v článku u zobrazeného Audi S5 např. světelný pás koncového světla přes celou záď vozu - jak jen to oslňuje, když jedete za ním.
A ještě jedno srovnání Hondy, jako původce a Audi, tentokrát konstrukční: Honda jako první přišla u závěsů předních kol s prodlouženou těhlicí a malým trojúhelníkovým raménkem nad běhounem pneumatiky kola (opět u výše zmíněného Civicu). Docílila tím proti McPhersonově tlumičové vzpěře určité zpřesnění pohybu horní části zavěšení - byl to pak celkově lichoběžník. Honda to (opět) už opustila, ale Audi, které to (nějakým obejitím patentu Hondy) převzalo, se toho v důsledku nepříznivého vlivu podélně uloženého motoru před přední nápravou drží doteď. Horní raménko má však poměrně komplikované se dvěma šikmo posunutými čepy na těhlici, které s propérováváním mění jak natočení, tak odklon kola. Namáhání těchto dvou čepů je enormní.
Pozn.: Prodlouženou těhlici s malým horním raménkem používají i jiní - např. Alfa Romeo, BMW, Mercedes, ..., ale nemají ony starosti s tolik předsunutým těžištěm motoru od osy přední nápravy a nemají onu popsanou komplikaci.
Stylistika to je - o tom žádná. Prostorné a ergonomické (fiaťácky) to podle fotek asi taky je - dokonce je na zadním sedadle pamatováno i na třetího pasažéra a jeho sezení (nikterak nouzové). Ale proč to musí být tak hranaté - neroztomilé a aerodynamicky zřejmě nepříznivé. Vždyť už to je 4 metrové auto a s tím se jezdí i venku daleko. A že budou odvozeniny podobné jako 500, to opět není dobrý nápad.
Ke 125 letům automobilky - jedné z nejstarších na světě, od níž se mnozí, mnoho učili -, bych si rád představoval něco ikonického.
Mazda se tímto motorem vrátila do éry pokusů s extra chudými směsmi z 80.-ých let, kdy všemožné nadějné pokusy předběhl výfukový katalyzátor, kterým sice spotřeba naopak stoupla (asi o 5 %, protože musela být pro něj dodržena stechiometrická směs a tolik potřebná úroveň CO2 pro jeho spolehlivou funkci), ale výstupní CO2, CxHx a NOx jím byly tehdy splněny a veškeré pokusy skončily.
Čekal se teď tedy s Mazdou po létech průlom. Emise se sice povedly - a to i s vyššími dnešními požadavky -, ale nižší spotřeba se nedostavila. Škoda. Ale naděje tu je - snad se to povede.
0
Sledujících
1
Sleduje
0
Sledujících
1
Sleduje
Vepředu není spoiler, ale splitter a difuzor.
1 odpověď