Tak aspoň že jede Fiat Profesional. Fiat byl - myslím - první, který vytvořil velké dodávky tak, jak je dnes všichni dělají: Přední náhon s mot. napříč + zadní lehounká tuhá náprava posunutá hodně vzad (s listovými péry s volnými lity při menším zatížení). Vliv velikosti a nerovnoměrnosti zatížení je tak nadmíru potlačen a jízdní vlastnosti jsou jakkoli velmi dobré.

Jinak úpravami - podle mne - vozy zkrásněly. Zjemnily a mají konečně zase italského ducha.

A je v článku zapomenuto:

Vůči ostatním s klasickou koncepcí pohonu Alfa překvapí úžasným vedením zadku v zatáčkách (mez přetáčivého projevu zadku a následného smyku je překvapivě vysoko).

Sezení a ergonomie ovládání je nápadně úžasná.

Na to, že to je přední pohon s motorem napříč, je kabina a sezení moc posunuté vzad, a tím zbývá málo na zavazadelník i na nohy vzadu (a krátké zadní dveře). U klasické koncepce se člověk nediví.

Do zámoří přicházel rozložený a chytře úhledně uložený v bednách. Smontoval se jen za pár hodin a hned jezdil (nemuselo se nic seřizovat, ani sbíhavost kol přední nápravy ne).

Obě generace vynikaly koly v rohách karoserie, a tím vzniklým velkým podélným prostorem v rámci rozvoru kol. Ale zásadní rozdíl byl v uložení motoru: 1. ger. měla motor podélně za přední nápravou, který částečně vstupoval do kabiny, ale 2. gen. ho už měla napříč.

No KONEČNĚ navazují na kořeny.

První Twingo patří k nemnoha vozům, které jsou jako milníky ve vývoji osobního vozu. Je nápadité po mnoha koncepčních a estetických stránkách - a "větší uvnitř než zvenku". Patrik Le Quément ho tenkrát dal udělat mladým lidem - nezatíženými stereotypy - pod jeho zkušeným dohledem.

Pravda - při všech estetických a konstrukčních nápadech mělo trochu horší výsledky nárazových zkoušek (při čelním nárazu se ohýbaly prahy a horní naddveřní nosníky), ale to by jistě další vývoj vyřešil, ale ten už v jeho duchu nebyl. Nakonec toto nové dnešní 4-dvéřové provedení na tom bude už jen z tohoto důvodu lépe.

Toto se zdá po létech dalších JINÝCH Twing opět to PRAVÉ Twingo. No uvidíme. Žádné pohledy dovnitř a do konstrukce tady zatím nevidíme.

Předně musí zmizet "účelově" programovaná červená vlna a musejí se z centra naprogramovat zelené vlny podélně a příčně. Tak to už bývalo v dobách bez jakýchkoliv technických komunikací a SWu.

... a zadní náprava stále zůstává tuhá s Panhardskou tyčí! Prostorově neúsporná, s nedobrým chováním.

Pug-in hybrid je zvláště pro malý vůz iluze. Nejlépe se jeví hodpodárné trvalé dobíjení malého mezi aku přímo ve vozidle. Aku tak vyjde maličký (2-3 kWh), elektrický pohon je trvalý a spalmotor pracuje v optimálním režimu z malé nádrže. Tj. sériový hybrid. Renault, Honda, ... už se o to pokoušejí - zatím složitě.

K článku: Vývoj malého vozu je dokonce dražší, než velkého: musejí se do něho vejít stejně velcí lidé, musí splňovat nárazovky a deformační zóny jsou menší, na všechno je méně místa - i na závěsy kol, poměr neodpérované hmoty k odpérované je větší, je kumšt udělat nízké těžiště, protože se sedí kvůli ušetření místa pro nohy výš, ....

Není to GTV, ale Giulia (Sprint).

Velmi hezká stylistika. Kór u přirozeně krabicovitého SUV - to je až obdivuhodné. Parádní a vkusné vedení linií do kompaktně působícího celku - a to jednotně jak zvenku, tak zevnitř. To těžko dneska pohledáte.

Jen nešťastná vysoká módní příď a následná vodorovná kapota, mající za následek nedobré (nebezpečné) nárazy s chodcem, horší výhled dopředu (i s odleskem kapoty) a zhoršení aerodynamiky (odporu vzduchu a přítlaku). A přitom také nešťastně módní nízko posazená noční světla a denní zbytečně nahoře. Inu, móda je mocná hloupá čarodějka.

A koncepce pohonu? Lepší by byl elektromotor se silovou elektronikou vepředu a s předním pohonem a přídavný vzadu. I zavazadelník by vyšel výrazně lepší.

Nikde se nepíše, je-li motor se silovou elektronikou vpředu - a pro jistotu se neukazuje místo vzadu. Nicméně rozměrné zadní dveře u obou typů mohou napovídat, že tomu tak je.

Vepředu není spoiler, ale splitter a difuzor.

Už jsme si o MG3 - o tom "tak slavném" full-hybridu - psali pod jiným článkem, že soudobá Fabia je ve všech zásadních parametrech očividně lepší (prostornost, jízdní vlastnosti, spotřeba, ...). A už zase tady v článku vystrkují do popředí lživou spotřebu pod 5 l/100km (4,4 !!)! O dalším ani radši nepíší.

Nevím, co si mám myslet o nepodložených nepravdivých výkřicích v nadpisech těchto článků, špinících mávnutím ruky konkurenci.

O velikosti aku v kWh se tu můžeme jen dohadovat z teoretických dojezdů podle norem, lišících se od skutečnosti.

Je fakt, že železo-fosfátové aku jsou teplotně odolnější než NiMgCo, jsou i odolnější na požáry, ale mají menší hustotu energie. Zatímco NiMgCo se dnes blíží k svému teoretickému maximu (mají i(!) 0,4 kWh/kg), tak tady je to 0,3 i méně. Aku tak vyjde větší a těžší!

Jistě k tomu přispívá i napětí aku 800 V, který má menší ztráty, než dnes pořád ještě častější aku poskládané na 400 V, ale .... . Vývoj asi povede i k vyšším napětím (1200 V?) , ale takhle tvrdé vysoké napětí ve vozidle? Zapalování má sice 30 kV, ale měkkých.

No uvidíme, jestli to není výplod okurkové sezóny.

Složitý až děsivě komplikovaný pohon: sériový + paralelní hybrid + čistě elektro + čistě spalovací s převodovkou (3 stupně). Ty elektronika (také vepředu pod kapotou) podivně přepíná tak, že třeba při předjíždění vzroste zrychlení až při vyšší rychlosti. To je jednak nebezpečné a jednak podle toho vypadá i skutečná spotřeba: ta je kolem 5,5-6 l/100 km (čas. Automobil 8/24), což uměly samostatné benzíňáky už před 25 lety. A to se kvůli převodovce atd. nevešel pod kapotu ani aku 12 V a ten trakční 350 V (jen 1,8kWh !!!) je pod zadním sedákem. Kufr 4,11 m dlouhého auta je jen 241 litrů a palivová nádrž jen 36 litrů! Díky tomuto rozložení hmotnosti, ale i zavěšení kol se auto chová nejprve nedotáčivě a pak přejde v přetáčivost (též Automobil 8/24).

Zkrátka: zde zmiňovaná stejně dlouhá dnešní Fabia, jezdí s menší spotřebou (tj. méně CO2!), je prostornější, lehčí a má lepší jízdní vlastnosti.

Poznámka 1: MG udává maximální účinnost spalmotoru 41 %. Jak malou spotřebu by asi auto mělo, kdyby se prostým jednoduchým, čistě sériovým hybridem opravdu tato účinnost pokud možno trvale využívala? Odpadla by převodovka a oba el. stroje (generátor a motor) by měly dost místa - dopředu by se vešel i aku 12 V. Trakční aku by vzadu vedle nádrže mohl mít i 3-4 kWh. Spotřeba by pak skutečně klesla o 2-3 litry / 100 km.

Poznámka 2 - k té 1.: Jak nesmyslné je to dnešní chlubení se o čistě elektrickém dojezdu hybridů! Vždyť to nakonec potom zcela logicky potřebou rychleji zpátky dobít aku zvyšuje spotřebu (a CO2).

Bylo by dobré zdůraznit, že Cayman má motor před(!) zadní nápravou, což dává mnohem lepší předpoklady k lepším jízdním projevům, než tvrdošíjná 911. Jen se můžeme divit, proč se to dál nerozvíjí (tohle je ne příliš povedený pokračovatel Boxteru) - původ je v Karmannu, ne u Porsche.

A u Fiatu 124 Spider by bylo dobré připomenout, že měl Fiat souběžně se vznikem Miaty nápaditou Barchettu (Bárku) - velikostně podobnou s Miatou, ale jízdními projevy i jistějšími (motor vepředu napříč s předním náhonem). A je škoda, že rozvíjení konceptu skončilo (tak, jako spousta jiných u Fiatu - i tento s historickým jménem 124).

Škodovky jsou stylově slušně hezká auta - rozvíjejí dědictví pana Kabaně. A psát o obrovských současných BMW ledvinách jako o designové přednosti, na kterou Škodovka nemá, když na jejich zoufalé nápadnosti - ne nápaditosti(!) - je děsivé neumění pana Hooydonka zvláště vidět, mi přijde přinejmenším hodně podivné. Proti němu je i takový pan Bangle mistr - třebaže už on počal likvidovat přirozenou eleganci vozů BMW.

Automatické spojky už měly závodní silniční Jawy kolem r. 1970. Když tehdejší vláda potom tovární závodní motocykly ukončila, byly patenty Jawy a ČZ prodány do Japonska.

Jak to bylo pak s tím, že ji používaly normální civilní motocykly, to nevím.