Tohle je naprosto normální funkce přejezdu na vícekolejné trati, vlak vjede do přibližovacího úseku a spustí přejezd, tedy zhasnutí bílého světla ( v zabezpečování to znamená k přejezdu se neblíží žádný vlak a to může kmitat pouze jsou-li VŠECHNY kolejové obvody přejezdu volné) , zahájení světelné a zvukové výstrahy a po časové prodlevě spuštění závor. Po průjezdu zvednutí závor, vypnutí výstrahy, bílé světlo ale začne kmitat až po opuštění vzdalovacího úseku. V případě že v době činnosti přejezdu jede vlak z druhé strany, jeho předzváněcí doba začne také, může se stát, že pokyn ke spuštění závor vychází několik vteřin po průjezdu prvního vlaku, proto se nevypne zvuková a světelná signalizace a závory jdou opět dolů, po uplynutí určité časové prodlevy přijíždí druhý vlak. Pokud řidič bere za uvolnění přejezdu zvednutí závor a ne stav signalizace, stane se co se stalo. Pokud řidč tuhle chybu udělá, jediné řešení je prorazit závory ( jsou na to dělané) a vyjet, vžycky je tam prodleva mezi spuštěním závor a průjezdem vlaku.
Vynikají - stíhací bombardér s nukleární kapacitou, pak zbývá už jen v Temelíně a Dukovanech zahájit výrobu vlastního vojenského plutonia pro naše bomby. A když zbydou nějaké drobné koupit i atomové ponorky vybavené balistickými raketami a umístit je na Orlické přehradě, bude to asi stejně tak smysluplné
0
Sledujících
0
Sleduje
0
Sledujících
0
Sleduje
Jenom k datům, poslední dojezdily nikoli v Praze, ale v České Lípě ještě v roce 1978 a ta úplně poslední v Kolíně a pak ještě sloužila v teplárně Malešice ještě v první půli osmdesátých let