On je to ale návrat k původní podobě informací v metru, jaké byly, když se otevíralo a pak ještě mnoho let. Do bílé to šlo za podobně nesouhlasných reakcí v zásadě teprve nedávno:

Odkaz  

Odkaz  

Odkaz  

Souhlas s těmi lichými a sudými dny. Ono by stačilo snížit počty aut na běžnou úroveň pátečního dopoledne, kdy je vše průjezdné často velice dobře, tj. prostě eliminovat jen poměrně malé procento (5-10%) opravdu zbytných cest. A hned by veškerá doprava fungovala lépe.

Základem je opravdu si uvědomit, že město není nafukovací a že třeba cyklisté určitě nejsou příčinou dlouhých kolon. Přestože cyklista často řidiče štve, v zásadě je pro motoristu někdo na kole mnohem méně zpomalující, než kdyby seděl v autě vedle. Jenže zatím je trendem pořád na někoho situaci svádět, přičemž skutečnou příčinu mnozí vidět ani nechtějí.

Problémem také nejsou nejsou motoristé, co jedou přes Prahu či do Prahy (nebo ne tím hlavním), hlavním problémem jsou cesty motoristů jen uvnitř Prahy, kterých je už téměř 800 000 denně.

Pokud většina míní, že je potřeba zvyšovat kapacitu pro auta, a zjednodušovat jim parkování, tj. stále zvyšovat počet jízd po městě (denně jich je dnes cca 800 000), tak řešení v zásadě není. Tedy samozřejmě je, ale spočívá ve vybourávání pásů budov vnitřního města. Ve stavbách typu severní tangenta, která vybourá střed Holešovic a Letné a postaví tam dálnici. V zásadě totéž se plánovalo i přes Pařížskou a Václavák. Vltava může být zakryta a místo mostů mohou být mimoúrovňové křižovatky. K tomu se zkapacitní magistrála a Holešovičky a 5. května vložením do tunelů a stavbou řady výjezdných a vstupních ramp. Tj. prostě si začneme stavět "město" typu Los Angeles, abychom tu "dopravu" zvládli. Protože stavba okruhů (obou a dokončených) samozřejmě problémy v centru zvýší, nikoli sníží. Tj. aby provoz fungoval, prostě by musely být dálnice všemi směry i v centru. Jinak žádný způsob pomoci automobilové dopravě není, celá komunikační síť v centrální části města je nasycená centrálními jízdami do této části města. Když okolo města postavíme dálnice tam, kde převažují cesty po městě a do jeho centra, dálnice na sebe nalákají více aut na okraji (bude snazší najet na okruh než se dnes prokousávat třeba Českobrodskou, ale pak bude potřeba najet zpět u cíle, třeba na Prahu 6 třeba od Suchdola), která dojedou na ten prstenec okolo centra a pak prostě nemají kam dál a vše se zastaví.

Bohužel neshodneme. Domnívám se, že projekt lanovky výrazně akceleroval možnost realizace tramvajového severního spojení přes Vltavu, které by mimo jiné určitě pár set aut ubralo z Blanky. A než by tento projekt vznikl, i lanovka by byla výrazným zjednodušením spojení P6 a P8 a hlavně by nabídla alternativní příjezd do ZOO, která se potýká s katastrofální dopravou. A ve výhledu by to byla v daleko menším intervalu naprosto skvělá turistická atrakce nad ZOO. Je to škoda, v řadě měst celého světa mají teď městské lanovky v rámci MHD zelenou, nákladově jsou velice příznivé a myslím, že Praha bude za 20-30 let litovat, že tento projekt nevyšel. Protože pokud dostala negativní EIA lanovka, co se běžně staví i v chráněné krajinné oblasti, šance na tramvajový, či jiný most u Podbaby je nyní naprosto nulová.

Zakopávat pod zem... Zakopání pod zem magistrály za Muzeem = ihned +5 000 aut denně (s cenovkou asi 7 miliard), zakopání (většinou hluboká ražba mimo tunely metra a vlaku) od Nuselského mostu po Hlavní nádraží (s cenovkou kolem 50 miliard) = ihned nárůst intenzit o 15 000 aut v každém směru denně. K tomu výjezdové a vjezdové rampy z/do Vinohradské, Anglické, Ječné. A příslušný nárůst v těchto ulicích, který bude znamenat, že v tunelu budou dlouhé kolony i v průběžných pruzích před odbočením na povrch. No a právě v tu chvíli začne to bourání těch domů, abyse udělaly mimoúrovňové výjezdové a nájezdové rampy, no a pak se vybourá celý blok domů podél Ječné či Žitné pro další pruhy apod. Ale furt a furt to rychleji jezdit nebude. To je právě ta iluze, že tomu chce bránit nějaká Gréta. Největším zpomalovačem automobilové dopravy je samotná automobilová doprava. A pokud ta má fungovat alespoň na dnešní úrovni, musí i řidiči pochopit, že nejvíce brzdí oni sami sebe a jsou svým největším nepřítelem. Vůbec nikoho, kdo by jim křivdil, totiž nepotřebují.

Ano, Bém poslal všechny někam a Blanku si P6 prosadila ve stopě, která šla postavit nejrychleji, bohužel nejblíže centru a vně s Vítězným náměstím. A na P6 se od té doby určitě lépe nejezdí.

Na Jižní spojce zmizely kamiony s Jižním okruhem, ale přibyl dvojnásobek osobních aut. Pokud stavíte kapacitní komunikace na obvodu města, nijak nepomůžete dopravě blíže centru, protože silniční síť v centru určuje, jak se městem bude jezdit.

A ano, hnědé spoďáry mít nemusíte, ale pokud chcete, aby auta jezdila Prahou plynuleji, je třeba se vrátit k projektu magistrály místo Pařížské ulice, demolici celých bloků domů podél magistrály, asanaci velkých částí dalších čtvrtí a snaze přestavět město dle některých amerických vzorů. Prostě už myslet pouze na ta auta. Protože jinak se v centru fakt rychleji už jezdit nedá a okruhy sem jen auta přidávají, nikoli naopak.

Tyhle "bláboly" vznikly pohledem na výsledky podrobného dopravního modelu, který je prostě pro lokalitu Dvorců při vytvoření spojnice pro auta velice nepříznivý. Na Lihovarské straně se už chystá nadělat paseku zapojení Radlické radiály do okruhu a opravdu tam není žádný rozumný prostor, jak tam vygenerovat křižovatky s kapacitou, která by nějak přenesla všechny potřebné dopravní intenzity.

Naši předkové ale nestavěli mosty pro rostoucí intenzity automobilů, stavěli je primárně pro tramvaje a pěší, případně pro nějakou základní obslužnou už automobilovou dopravu. Ale třeba mosty Palackého, Legií, Mánesův, Čechův a Štefánikův v zásadě primárně pro auta vůbec být neměly a vlastně být nemají. Klasické "automosty" jsou jen Jiráskův a Hlávkův, ten ještě po nutné přístavbě.

Pokud máte přetížené komunikace na obou březích, bohužel postavením mostu si nepomůžete, vlastně to celé zhoršíte. Pokud se modeloval most někde mezi Palackého a Barrandovským mostem pro auta, vycházel nejlépe spíše jako náhrada Palackého mostu právě někde u Výtoně. Tam je ale vyloučený pohledově kvůli Vyšehradu a Železničnímu mostu (v rámci debat o tomto mostě se objevovaly i návrhy jej doplnit o auta v jeho nové podobě).

Jižněji už moc možností nemáte. Je tam Vyšehradská skála, pak už Císařská louka, kterou automostem prostě nepřemostíte, a pak už prostorově miniaturní oblast toho Lihovaru, kam je spíš zázrak umístění i toho mostu pro MHD.

Protože by zkolabovala automobilová i hromadná doprava na obou březích. Na západě na Lihovaru v zásadě není způsob, jak rozumně napojit automobilovou dopravu na Strakonickou. Rampy a potřebné křižovatky, by byly tak složité, že by Strakonická, Nádražní i všechny tramvaje i autobusy okolo více stály než jely. Na mostě by rovněž byla často nehybná kolona a most by současně byl téměř 2x dražší, protože pro ty stojící kolony by bylo nutné ho mít širší cca o 7 metrů.

Na východní straně na Dvorcích by šlo most umístit do křižovatky s Jeremenkovou, i jej mít v dnešní poloze, ale umožnění jízdy autům by do Jeremenkovy ulice z Jižní spojky přetáhlo cca 10 000 aut denně. To by znamenalo zásadní zpomalení provozu na nábřeží, současně by se doba jízdy z Budějovické k Vltavě prodloužila i mimo špičky na cca 15 minut. Za hranici kapacity by se dostaly už tak přetížené křižovatky v ulicích Budějovické, Na Pankráci, Na Strži, Olbrachtově i Antala Staška. V zásadě by to dopravu na Pankráci zcela paralyzovalo. A to kvůli tomu, aby na Jižní spojce a Barrandovském mostě bylo o 10 000 aut denně méně.

Ostatně z těchto důvodů zcel rozumně auta na mostě odmítla Praha 4, protože dopady takového rozhodnutí by si opravdu nepříjemně "užila". Pro auta na mostě (nebo pro doplnění jiného mostu třeba na Výtoni i pro auta) byla naopak Praha 2, která se ale tím naopak chtěla zbavit stejného problému, který v minulosti vznikl v Ječné a Žitné.

483 milionů Kčs v roce 1988 jsou v dnešních cenách 4 000 000 000 Kč.

Ono by třeba stačilo přiložit fotku ze železnice, ne tramvaje v Ostravě 😉.

Nešlo, vyměňuje se 20 000 dřevěných pražců za zabetonované. Za noc se dá vyměnit 5 pražců, při prodloužených víkendech maximálně několik setr. Je to práce téměř na 20 let a musí se pečlivě plánovat na ty prodloužené víkendy, aby do obnovy provozu stihly nové betonové pražce zatvrdnout v kolejišti.

A strop stanice Florenc byl v roce 2002 pod vodou a ocelové předpjetí betonu začalo reznout, takže se mění postupně na skoro 300 m dlouhé stanici 131 stropních nosníků. A nejde to udělat najednou, protože se nosníky při výlukách dávají pryč, pak se betonuje za provozu několik týdnů konstrukce pro usazení nových a pak se při další výluce nové nosníky usazují. Takže pokud byste zavřel metro kvůli tomu na 14 dní, tak by tam 12 dní nebylo co dělat. Aktuálně se stavba výměny stropu dostala po dvou letech za křižovatku s Křižíkovou do ulice Ke Štvanici a výluk tohoto typu proto nyní opět přibude, zejména na začátku příštího roku.

Uzavření céčka v pracovní dny by vyžadovalo 290 autobusů za hodinu, uzavření o prázdninách mimo první červencový víkend cca 180 autobusů za hodinu, což je fyzikálně zcela nemožné. Využití běžných či prodloužených víkendů na opravy je jedinou možností, kdy se vůbec dá zajistit náhradní doprava v počtu 60-70 busů za hodinu.

Mimochodem, už asi 14 let to znamená (začínalo se výměnami výhybek), že do práce musí o volných dnech (a zejména o svátcích tvořících prodloužené víkendy) spousty řidičů busů navíc, spousty dispečerů, informátorů, pracovníků dopravních informací i infolinek. Prodloužené víkendy si všechny tyto profese tedy užijí opravdu velice výjimečně, protože prostě jiná alternativa oprav není.

Na nejstarším úseku mezi Florencí a Kačerovem bylo v roce 1973 položeno cca 20 000 dřevěných pražců. Na rozdíl od železnice tyto pražce neleží ve štěrku, ale jsou napevno zabetonované. Dřevěné pražce se dávaly proto, že to tak dělali soudruzi v moskevském metru 40 let před tím. Jenže až poté se ukázalo, že dřevěný pražec v tunelu metra buď časem moc vyschne a hůř drží šrouby upevňující kolejnice, nebo ve vlhku začne naopak hnít, takže hůř drží šrouby upevňující kolejnice.

Takže se cca v roce 2012 rozhodlo, že se musí všech 20 000 dřevěných pražců vyměnit za betonové. Pokud se to dělá v noci, dá se vyměnit tak 5 pražců ob jeden, a protože na C je mezi kolejemi zabezpečovací zařízení, musí se další dny jezdit pomalu a se dvěma strojvůdci. V zásadě by se to takto dělalo asi 50 let, protože mnoho dní je během roku v noci v metru potřeba dělat stovky jiných věcí.

Takže nezbývá než využívat všechny dostupné prodloužené víkendy v roce a první týden v červenci. Pak se dá za takový víkend vyměnit třeba 300-600 pražců. Ale někdy je koncert v Letňanech, takže ani všechny tyto víkendy vždy využít nejde. Potřeba jsou ale alespoň tři dny, protože pak se sbíječkou vymlátí těch pražců víc ale také mí čas do pondělí zatvrdnout nové upevnění těch betonových a stihne se obnovit pás zabezpečení.

Z těch 20 000 pražců se za posledních cca 10 let vyměnilo cca 12 000 a 8 000 stále mezi Florencí a Kačerovem na výměnu stále čeká.

Nicméně aktuální výluka se týká výměny 131 stropních nosníků stanice Florenc. Ta se dá dělat o běžných víkendech a je způsobená povodněmi 2002 a reznoucím předpjetím.

To, že se Demokraté nechali Kamalou Harrisovou vmanipulovat do situace, kdy jakoby ona byla jedinou možností náhrady Bidena, není vina Clooneyho. Byli tam nejméně dva lepší kandidáti, ale naprostá paralýza Demokratické strany ohledně toho nástupce vedla k tomu, že se Harrisová stala nástupkyní Bidena úplně "bez boje". Prostě o to stála, sama nerozpoznala, že je to chyba a tak jí nechali. Změna preferencí vznikla jen tím, že byla mladší a žena. Ale od té doby v zásadě do kampaně nepřinesla vůbec nic a tu základní výhodu prohospodařila. Nestačí jen být proti Trumpovi (komkoliv), tohle volby prostě vyhrávat nebude. Musí za tím být nějaký program, nějaké charisma...

Je docela uměním nacpat do nadpisu i textu dokonalou hrubku několikrát a ještě větším je nechat to už hodinu viset na titulní straně...

Paní autorko, co třeba využít Seznam - Najdu tam, co neznám😉.

To ale neni o tom, ze by se nekdo na vykon nehodil, jen proste nema jak zaplatit ty lidi pod sebou. Mezi nimi najde jednoho, dva bez rodiny a ochotne dat vsemu i vic. Ale desitky lidi s rodinami, kteri proste potrebuji pracovat 8 hodin, ti proste zcela objektivne za smesnou mzdu nemohou v praci zustavat dele. Nutit je delat vic bez ohodnoceni je nefer, k neshodam to vede logicky. Pokud od statu chcete vykon, nemuze vysokoskolak brat plat jako pokladni.

Balenou vodu kupujeme v naší rodině 30 let proto, že sodovky ve skle byly těžké a musely se vracet do obchodu. Sešlapání a vytřídění do žlutého zvládáme, ale po zavedení nového systému určitě recyklovat nebudeme. Respektive přestaneme balenou vodu kupovat a přejdeme na varianty soda stream. Pivo nepiju, jsem rád, že běžně dojdu ke žlutému kontejneru, ale do obchodu stát frontu k automatu fakt chodit nebudu. Navíc hlídat ty etikety, takže spíš nesešlapávat, kde by na to člověk vzal doma místo. Navíc pokud se cena za láhev zvýší o 4 Kč oproti dnešku, takže 1,5l bude stát ne 15-19 ale 19-24 Kč, prostě za to ty peníze nedám.

Napsal jste, že se staví tramvajová trať. Pokud by se pouze stavěla trať, do metra by nezatékalo, protože trať se staví běžně na odizolované stropní desce. Zde je prostě odkrytá celá čtvrtina "střechy" metra bez izolace, protože se opravuje ten strop. Informace nebyla pro Vás, ale pro ostatní, kteří tudy každý den nechodí, nebo nejsou z Prahy.

Do všech stanic metra, protože jsou pod zemí, zatéká. Více či méně. Všechny potřebují jednou za čas předělat izolace, protože do tak obrovských objektů si voda vždy cestu najde. Akorát je pekelně těžké najít místo, odkud to přichází. Stanice Můstek je stará 46 let a nedávno se tam musel razit svislý výtah, který téměř kdekoli okolo mohl vytvořit nějakou cestu podzemní vodě.