Ne, počítat byste měl s racionální úvahou a s čísly, která odpovídají realitě. Chcete na vlak naložit všech 70 tis. tranzitujících kamionů? To myslíte vážně? Chyba je už v počátku a další úvahy stavíte na tomto nesmyslu, který končí intervalem 3 minuty.
Mně zajímá, odkud ta čísla a sumy máte Vy. A jste si jistý, že každý tunel by stál tolik?
Údržba jde teď stranou, bavíme se o rozvoji železniční sítě. Tady potřebujeme zabrat.
Ano, šel jsem do extrému a nepočítám s tím, že by se naložily všechny tranzitující kamióny. Ovšem na nutnosti vybudovat na to samostatné oddělené dvojkolejné tratě to nic nemění a čím méně kamiónů by je použilo, tím horší je návratnost.
Myslíte, že by tunely na dvojkolejné trati měly stát nějak podstatně méně, než stál Ejpovický tunel? Tachlovický (Berounský) tunel o délce 25 km se už před lety odhadoval na 50 mld. Zase jsme na 2 mld. dvojkolejného tunelu. Náklady na proražení Krasíkovského tunelu 1,1 km byly 800 mil, ale v roce 2005. A nejpíš fakt jen na proražení, zbytek se bral v rámci optimalizace celého úseku, takže zase budeme na +/- 2 mld. Kč/km tunelu. Ale třeba víte, jak se dá na stavbě dvojkolejného železničního tunelu ušetřit.
Úvaha je to dobrá, ale počítáte s absolutními čísly, což se mi nějak nezdá. Odkud ta čísla máte? Uvedl byste zdroj? Ne všechno lze vozit kamionem a ne všechno lze vozit po železnici.
Taky se mi nezdají ty částky za kilometr a tunely. Hory má i Švýcarsko a přesto se množství zboží vozí po železnici. V čem je Česko podle Vás tak výjimečné, že podobný koncept nemůže fungovat i zde?
A myslíte, že bych měl počítat s nějakými relativními čísly? Snažil jsem se ta čísla dohledat a odhanout z dostupných zdrojů. Nemyslím si, že tisíc sem nebo tam hraje nějakou roli. A pokud jde o ceny za výstavbu, podívejte se, za kolik soutěží stavby Správa železnic nebo kolik stál Ejpovický tunel 4150 metrů za 6,7 mld v roce 2018, takže v soočasných cenách by to bylo 9 mld. Přes 2 mld. za 1 km dvojkolejného tunelu.
Švýcarsko má tu výhodu, že 40 let nekašlalo na údržbu infrastruktury a dalších 20 let se do ní nedávalo jen málo peněz. Jsme v tomhle prostě zaostalí.
Tady jde o čas. Jak říkával Babiš - "nekecáme, makáme". Vše se má dělat hned a být hotovo za 3 roky, ne, že se za 4 roky začne stavět a za 8-10 let bude hotovo, to je pozdě, o ničem.
Ono se to nejdřív musí geodeticky zaměřit, potom vyprojektovat, potom vykoupit pozemky, potom postavit. To nemáte šanci udělat za 3 roky.
První by se měly postavit tratě do přístavů jako Rijeka a Rotterdam. Odtud přijíždí nejvíc zboží. Když mohou podkopat Alpy (myslím, že má ten tunel asi 35km), tak proč ne naše příhraniční hory. Jak jen to za Rakouska dělali, že vedla železnice do skoro každého města?
Neměli kamiony a asfaltové silnice. Kdyby je za Rakouska měli, možná by trať do každého města nevedla.
Budovat nákladní železniční tratě do zahraničí, místo Rijeky bych raději zvolil Terst/Koper, Antverpy, Brémy nebo Hamburk, nezáleží jen na nás. Ale potom se obávám, že už se toho vůbec nikdo nedočká.
Vypadá to, že se vyznáte. Tak bychom si to mohli rozebrat postupně.
1) Jak velkých neskutečných nákladů?
2) Finance jsou. Pro další rozvoj je třeba se zadlužit, pokud pominu možnost dotací.
3) Zpomalí a prodraží? Máte to nějak spočítáno?
Zkuste být více konkrétní, ať se tady netočíme na nějakých domněnkách.
Pojďme to vzít z jiné strany. Nejvytíženějším úsekem D1 projede denně před 30 tisíc kamionů. Celkový počet tranzitujících kamionů přes ČR je asi 60 - 70 tisíc. Na jeden vlak se vejde 35 kamionů. Tzn. 1900 vlaků denně.
Aby to mělo smysl, musela by železnice obsloužit všechny okolní státy alespoň na 2 místech: na Slovensko na Bratislavu a Žilinu, do Rakouska na Vídeň a Linec, do Německa na Drážďany a do Bavorska, do Polska na Vratislav a Katovice. To by byla nějaká železniční trať zhruba ve tvaru H, kde by se to na koncích rozdělovalo vždy do 2 směrů. I kdyby projela polovina po těch ramenech ze severu na jih, stále zbývá 950 vlaků ze západu na východ a opačně. To je 475 v každém směru, 20 vlaků za hodinu. Umíte si představit nákladní trať s intervalem mezi vlaky 3 minuty? A teď kudy jí vést? Na Moravě ideálně ve směru Břeclav - Přerov - Ostrava. Z Přerova na Olomouc a začíná problém. Kopce. Ještě horší je to na české straně. Do Rakouska, Německa i Polska hraniční hory. Od Prahy na východ rovina po Choceň. Takže množství tunelů. Délka té sítě by musela být asi 1000 km, při množství tunelů, mostů počítejme s 1-1,5 mld. na km, takže 1-1,5 bln korun. Jen na výstavbu. Převoz jednoho kamionu by tedy stál asi 1700 Kč jen na splacení výstavby. Nepočítám investice do železničních vozidel a provoz.
Nic z toho není v územních plánech, nic není dohodnuto s okolními státy. Začátek výstavby za 30-50 let, dokončení po dalších 30-50 letech. Myslím, že se to ani jednoho z nás už nebude týkat. A jinak je to fantasmagorie, když si vezmeme, jak dlouho se mluví o tunelech Choceň - MuN a nic.
Problém je v tom, že zejména v príměstu okolo Prahy nahrazuje vlak MHD. Což je hovadina. Zeleznice tu není od suplování MHD. Myslím že ve špičce 15 minutový takt regionálky je dostačující. Teď bohužel tomu ROPID nasadí korunu s nesmyslnou linkou do Úval, která to ještě víc zahustí. Všichni ví že může dojít k přetížení a správa železnic to neumí Ropidu hodit na hlavu. Nechápu. Raději víc nákladních vlaků než okýnek každé 3 minuty.
Tak jedním z hlavních úkolů železnice je veřejná hromadná doprava osob. Jeden nacpaný osobní vlak se dvěma jednotkami CityElefant převeze tolik lidí, kolik 18-20 nacpaných autobusů. A regionálka bude i tak jezdit 6x za hodinu. Pak jsou také rychlíky a po téhle trati jezdí na Ostravu, na Vsetín, na Otrokovice, na Brno (přes Svitavy i přes Havlíčkův Brod), to je celkem hodně spojů.
Jestli ono to není i tím že tu máme množství dopravců, kteří si namisto dlouhých souprav, tahaji svych 5 vagonků. Za mých mladých let, což je již pravda dlouho, pamatuji nakladni vlaky o 150 i 200 vagonech s 2 lokomotiva a šlo to.
Víte, kolik by měřil vlak o 150 až 200 vagónech? Od 2,5 do 4 km. To nejezdilo ani za Vašich mladých let. Nákladní vlaky u nás mohou mít 35 - 45 vagónů (podle jejich délky), aby se vešly do stanic a mohly se křižovat nebo je mohly jiné vlaky míjet.
Jsem jeden z nich a trvám na tom. Za současných okolností je to samozřejmě nemožné, ale i tato situace se dá řešit. 🙂
Tato situace se dá řešit jen za cenu neskutečných nákladů. My momentálně neumíme rychle vyprojektovat a postavit ani VRT. Postavit další tratě pro nákladní vlaky by trvalo desítky let. Ale především na to nemáme finance. Nehledě na to, že převoz kamionu po železnici ho na cestě zpomalí a tu cestu prodraží. Za 35 let se na české železnici postavilo pár nových úseků a některé tratě se opravily a zrychlily. Ale jinak nic světoborného. A i to, co se opravilo, se už opravuje znovu. Můžeme sice snít, ale budou to opravdu jen sny, bez reálného výsledku.
Zachovejte Železnicni most pod Vysehradem, vcetne obnovy funkcnosti Vysehradskeho nadrazi. ‼️
Obe pamatky si to rozhodne zaslouzi. Jeste bych potrestala vinika, ktery zanedbani zpusobil, zrejme umyslne nebo z nedbalosti.
Nádraží Vyšehrad je mimo přepravní proudy. Nová zastávka dává smysl na Výtoni. Navíc budova nádraží Vyšehrad je dávno prodaná.
Jediný způsob, jak most zachránit v současné podobě, je postavit jeho nýtovanou repliku s úpravou pro pozdější změnu trakční soustavy na 25 kV střídavých, což je změna, které by si nikdo nevšiml. Cokoliv ostatního je naprosto nesmyslné vyhození peněz.
Replika s úpravou na 25 kV nebude replikou. To nejde. Bude to jiný most.
Zachránit stávající most, zvláště pokud je to méně nákladné řešení s dobrou perspektivou. Kromě toho jsme v čechách - částka za nový most by jako vždy původní rozpočet překročila, s rekonstrukcí budeme na půlce, tak podle mě není co řešit. Zkrátka se na stavbě nového mostu nikdo nenakapsuje - no !
Odborníci z ČVUT ten most sledují už asi 20 let a tvrdí, že je potřeba vyměnit 60 % konstrukce a zbytek za 20 - 30 let. Odborník z Anglie, který ten most viděl možná z rychlíku ale řekne, že stačí vyměnit 15 % konstrukčních prvků a most vydrží své zatížení 100 let. Já vám nevím, ale spíš bych to viděl tak, že když se půjde do rekonstrukce, tak se stejně po čase zjistí, že se toho musí vyměnit víc a bude to 2x delší a 2x dražší než stavba nového mostu. Nemluvě o tom, že zastávka na nádraží Vyšehrad nedává moc smysl. Tramvaje staví na Výtoni. A všiml jste si, že tomu novému "neviditelnému" mostu pro 3. kolej zapomněli domalovat trakční vedení? Jak tam asi tak ty elektrické vlaky pojedou bez troleje?
Jenomže Bartoš chtěl tu digitalizaci udělat levněji a otevřenou. Zajíček ji udělá za déle, za mnohem dráž a závislou na placených aktualizacích od jedné firmy. Už to chápete, proč musel Bartoš pryč?
Kdokoliv tu digitalizaci udělá otevřenou nebo závislou na firmách podle toho, jaké bude zadání veřejné zakázky. A už tam Bartoš a jeho ministerstvo zklamali, protože MMR jako gestor zákona o zadávání veřejných zakázek nebylo schopné vysoutěžit zakázku, kterou by mu neshodil ÚOHS. Kdo jiný už by měl umět sepsat zakázku než gestor zákona?
V této obci zřejmě své staré rodiče zahánějí do stodoly, když děti vyjdou z domu. Nepochybný výsledek práce Fialový vlády a lidovce Jurečky jmenovitě. Senioři jsou přítěž, nejlépe by je bylo vystěhovat z bytů, aby se uvolnily pro mladé.Že celý život pracovali bez dnešních výhod ? No a co, už nic nedělají , jsou zbyteční. Jo, až mladí budou staří, to bude něco úplně jiného, proč? Protože tam jim rozum nedohlédne !
Starosta, který chce domov pro seniory stavět, byl zvolen na kandidátce KDU-ČSL. Proč do toho pletete vládu?
Je to hrozné, já vím? Vy o volbách moc nevíte.
Voleb do Poslanecké sněmovny Parlamentu České republiky se v Horní Lidči zúčastnilo 781 oprávněných voličů. Volební účast tedy činila 73,13 %.
Nejčastěji lidé volili koalici SPOLU - ODS, KDU-ČSL a TOP 09, která získala 289 hlasů, což odpovídá 37,19 % z celkového počtu platných hlasů. Druhé místo u zdejších voličů náleželo hnutí ANO 2011, které obdrželo 163 hlasů. Trojici nejúspěšnějších volebních stran uzavírá strana Svoboda a přímá demokracie, kterou volilo 95 voličů.
Takže starosta si svou většinou odhlasoval tuto stavbu a nepočítal s odporem.
V klidu si pročtěte ještě toto :
Parlamentní volby nejsou pro zastupitelstva obcí příliš relevantní. Obecních voleb se v Horní Lidči zúčastnilo 41,87 % voličů, KDU-ČSL byla zvolena 64,57 % platných hlasů a obsadila 10 z 15 míst v zastupitelstvu. Dvoutřetinová většina v zastupitelstvu je celkem silný mandát.
Dluh vznikl tím, že zastupitelé jednali sice v rámci svých pravomocí, ale bez ohledu na obyvatele. Ti se "šprajcli". Nevěřím tomu, že v obci velikosti Horní Lidče se k zastupitelům nedonesly zprávy od místních, co si o tom myslí. Jednali z pozice síly a měli by to zaplatit oni.
Nemáte pravdu. První žádost o referendum byla podána v době, kdy už byla smlouva k podpisu u zhotovitele. S tím potom už zastupitelstvo nemůže nic dělat. A od voleb to zastupitelstvo dle dokumentů projednávalo na veřejných zasedáních asi 10x... Na co ti odpůrci čekali?
3
Sledujících
0
Sleduje
3
Sledujících
0
Sleduje
Nic na věci to nemění v žádném případě. Je jasné, že některé páteřní tratě by se měly kapacitně posílit. Ale není to argument k tomu nebudovat síť VRT. VRT je zkrátka potřebná a důležitá.
Od doby, co se pohybuju v oblasti projektování a rozpočtování staveb dopravní infrastruktury, se zdržuju jakékoliv generalizace. Můžu porovnávat dva totožné projekty, ale to neznamená, že se budou lišit jen o pár procent. Takže nevím, jak se dá na stavbě dvoukolejného tunelu ušetřit a do odhadů se na rozdíl od Vás pouštět ani nebudu. A opět jste nenapsal, odkud tyto sumy máte.
1 odpověď
0
Sledujících
0
Sleduje
0
Sledujících
0
Sleduje
Ověřený uživatel
Tento účet je ověřený Seznamem a představuje skutečnou osobu, registrovanou firmu nebo subjekt.
Myslíte, že Vám tady v diskusi budu zdrojovat? Ty sumy se dají najít v nejrůznějších tiskových zprávách, vyjádřeních apod. Nemyslím si, že byste to nevěděl a neuměl hledat a ověřovat informace.
Btw: já jsem nikdy budování VRT nezpochybňoval. Naopak myslím si, že bychom měli VRT vybudovat co nejdříve, i když VRT bude vzhledem k rychlostem, ještě dražší, než dvojkolejka pro náklady. Já jsem zpochybňoval to, že by se na železnici daly ve větší míře dostat v historicky krátké době i kamióny. A tam si pořád myslím, že bez výstavby nových tratí jen za tímto účelem, opravdu ve významném procentu nedaly.
1 odpověď