Do zahraničí dodává tramvaje, které se ale mnohdy vyrábí ve Finsku (ex Transtech) nebo v O(s)travě. Tramvaje koneckonců dodává i do domácích provozů, a to za šílené peníze, mnohdy s odchylkami proti zadání/projektu a opět mizivou spolehlivostí. O velké dráze ani nemluvě, poslední lokomotivy od šmejdewerke stály dráhy majlant a teď se budou vyřazovat, Němci koupili ty samé i s dvojpatrovými vagony a taky se na jejich adresu nevyjadřují nejuctivěji 😄

V "plném provozu", tak tak bych to nenazýval. Odjezdy z konečných jsou dostupné na sociálních sítích PMDP a z nich jde usoudit, že vůz testují na dosti zkrácených směnách (nevyjíždí ve čtyři a nezatahuje v jedenáct večer, ale o pracovním dnu vyjede kolem osmé a zatáhne někdy po osmé večer), navíc obvykle dělá vlečňák autobusu na pořadí před ním s rozdílem cca 5 až 10 minut, takže to je spíš hračka, než nějaké relevantní testování.

Češi vyrábí SOR, který není bůhvíjak špatný, ale na "meďáka" nebo Solaris zdaleka nemá. A kolejová vozidla dělá stále Škoda v Plísni, akorát, že je vždy dodá draho, pozdě a jejich spolehlivost je tristní. Apropó, tohle je jen testovací provoz, jehož účelem je zjistit charakteristiky vozu v tomto provozu, přičemž porovnávat se bude mezi více vozy (tento Mercedes, pak má snad přijít i SOR a Solaris, velmi krátce se tu mihl i MAN), takže o žádnou výrobu, kterou "češi nesmí" vůbec nejde.

Tak koncepce je dosti široký pojem, někteří říkají, že tato koncepce (PCC, ve své podstatě dva dvounápravové podvozky a zrychlovač) zmizela už s příchodem tyristoru, někteří, že až T5 a T6 nejsou PCC, někteří do této koncepce nepočítají právě Varia, ačkoliv ta tomu, pravda, mají nejblíž. Nějaká jejich povedenost, mno, je to rozumná dávka muziky za rozumné peníze, a to je OK, design už je na tom dnešní, výzbroj taky, u nás v Plzni to akorát kazí ty výklopné dveře, které jsou hezké, ale je přes ně v zrcátku vidět kulový a když si dveře sednou (na některých vozech už jsou některý křídla fakt fest sesednutý) a vůz má jetý okolky, tak se chytá za dveře u vyšších obrubníků. Zezačátku taky nebyly bůhvíjak spolehlivý, i když větší problémy postihovaly spíše novostavby LF plus, "klasický" LFR.S s podvozky z T3 jezdí celkem OK.

V Brně mají už Anitry (je to stejný, jen se předpokládám Opel čertil, že se tramvaj jmenuje stejně, jako ten jejich vehikl) a o tom, jak spolehlivé či ne tam jsou nemám zdání, avšak v jejich domácí Plzni šlo prvních cca 12 let provozu o velmi nespolehlivé vozy (byť designově pěkné, moderní a nízkopodlažní), kdy jezdila tak polovina a z druhé se braly díly, a až poté, co podnik pohrozil, že se jich zbaví, se k tomu schadewerke postavila skoro i čelem a zajistila nějakej servis, pročež to dalších 10 let jezdilo OK a pak už končily na stáří.

Malý rádius oblouku zvládne projet i nenáviděné "Porsche" či stejně oblíbená Astra, nebo obecně jiné článkové vozy (snad kromě KT8, která až absurdně vybočuje). Design bych určitě neoznačil jako úsměvný, naopak, ve své době byl velmi povedený, ale ve své době, to, že Praha stále kupuje "wany" s tímto designem už je spíše pro ostudu. Elektrická výzbroj se zrychlovačem opravdu byla na konci sedmdesátek pozadu oproti tramvajím jiných výrobců.

Moderní vozy mají bezeztrátové či jen málo ztrátové výzbroje s rekuperací, které mají potenciál udělat tramvaj tišší (to pětipísmenný milý výrobce z Plzně neumí a tak tichost výzbroje bohužel letí z okna, když i 15T či 40T se čtyřmi otočnými podvozky skřípou, skáčou, vibrují), klimatizaci v salonu (...když si ji podnik objedná, ale alespoň je tu ta možnost), řízení ručním řadičem, řidič má víc místa v kabině, kde má k dispozici více komfortních funkcí, lepší životnost karoserie a design se taky posunul.

T3 si prostě nadčasovost udržela max deset let a dál už to byl jen zvyk a snaha neměnit zažité, v zemích bývalého SSSR taky pořád chtěli zrychlovač a ne třeba tyristor, protože to neuměli opravit, a vzhledem k objemům výroby na nějaký technický pokrok nebyl prostor (podobné to bylo s Karosou a její řadou Š a později 700, které též oproti západním ekvivalentům byly zoufale zastaralé, ale odbyt to mělo).

Ano, v době jejího vzniku, tedy na konci padesátých let. Na počátku sedmdesátek to byl beznadějně zastaralý krám, což si i v tom ČKD uvědomovali a vzniklo nemálo prototypů (namátkou T5A5, T5B6), které byly technicky pokročilejší a z nichž měla vzniknout unifikovaná modelová řada včetně kloubáků, ale z mně neznámých důvodů k tomu nedošlo a jediné vývoje těchto řad byly T5C5 (Budapešť), T6B5 (obvykle do SSSR pod tétrojkovým značením, aby to nebudilo dojem, že to není jen překopaná T3) a beznadějně zastaralá T6A5..

Repasovaná provedení znamená, že pokud se nevyměnily celé karoserie (kromě Vámi zmíněných nízkopodlah SLF/PLF to jsou mnohdy i vysokopodlažky PV či Varia LF/LFR), tak v tom voze zůstalo původního velmi málo, mnohdy nějaký skelet karoserie a podvozky, zbytek je komplet vyměněný, takže ačkoliv má tramvaj v papírech rok výroby třeba 1970, tak z toho roku 1970 budou možná tak ty rámy podvozků a rám karoserie. Ta dlouhověkost tétrojek je prostě dělaná tím, že se milionkrát zflikovalo, jinak je to šrot.

Mno, tiše... já bych spíš řekl, že od nových tramvají všichni čekali větší ticho a ony hlučí stejně, jako tyhle starý vraky 😄 když v Plzni v Sadech 35 projíždí dvě soupravy tétrosek přes všechna zdejší křížení, je to taky rachot.

Protože po pádu opony všem podnikům došlo, že Tatra jim třicet let cpala ten samý zastaralý krám, zatímco na západě dávno dělají nízkopodlažní, vícečlánkové, klimatizované... a Tatra tohle nabídnout neuměla, vrchol jejího vývoje byla KT8D5N do Brna, tragicky nespolehlivé RT6 a technicky zastaralé T6ky.

Prosím Vás, vyjmenujte ty aspekty, které se dodnes nepodařilo překonat, já totiž nevidím nic tak nepřekonatelného na krámu, který zastaral po desíti letech produkce a jehož odbyt zajištěn jen díky RVHP.

Víte, ona taková tramvaj může mít - pokud je důsledně naplněná cestujícími - třeba i padesát tun (například modely Tatra KT8 či Škoda ForCity), a vzhledem k tomu, že tramvaj principielně jezdí po kovových kolejích a má kovová kola, tak opravdu nemá takové adhezní vlastnosti, jako autobus, neřku-li osobní auto, takže brzdí o dost hůř, obzvlášť, pokud je mokro, listí na kolejích... proto tramvaják při brždění i zuřivě zvoní, protože by to nemusel ubrzdit a zvonku by si s trochou štěstí překážka všimla a uhnula. Navíc, i kdyby to mohl ubrzdit, už jste někdy seděl v tramvaji, kde fíra stáhnul řadič úplně dozadu? Jakmile padnou všechny magnetické brzdy, tak tramvaj sice dokáže účinně zpomalit, ale kdo neseděl zády proti směru jízdy, z toho je na podlaze sekaná a tak nám z toho stejně vyjdou zranění.

Proboha, co to plácáte? Nic jako "nemá povinnost brzdit, když mu tam někdo vleze" nebo "má právo se rozjet do chodců" neexistuje, jen jsou předpisy upravené tak, aby se nikdo mermomocí necpal pod čtyřicet tun těžký stroj, tudíž před tramvají nemáte přednost, ale vážně to není tak, že tramvajácký fíra si v zastávce zavře dveře, na přechodu uvidí babičku s chodítkem, řekne si "paráda, to je aspoň za tři čárky" a "dá plnej", na to právo nemá, stejně jako každé jiné vozidlo.

Jako že ta zvuková výstraha by čtyřicetitunovou soupravu zastavila na fleku a bezohledné dvojici ještě pokynula, ať si ráčí dokončit přecházení mimo přechod? 😄

Vy taháte věci, které jsem neřekl. Já jsem napsal, že musí být funkční až od prvního 2025 (a teď si nejsem jist, zda na všech koridorech, všech tratích krom těch provozovaných dle SŽDC D3 či kompletně na všech), ne to, že trať kolem hlavního města bude tímto systémem vybavena až jako poslední.

Dřív to hlídala bába s praporkem a tak se například u Stéblové v roce 1960 rozjely dva osobáky do sebe. 118 mrtvých a přes sto zraněných. Co tam máme dál?

Co ten s tím? Stávalo se to za superministra Havlíčka (ANO) i jeho předchůdců, kopal jste i do nich?

Každou chvíli nějaká srážka je příšerný kec, takže si to prosím nechte někam jinam. Poslední srážka byla snad ta u Pardubic, což byla nešťastná událost, ale tato obyčejná projetí návěstidel a zastavení vlaků xyz metrů od sebe patří k folkloru, je to relativně běžná mimořádka, kterých se rok co rok stane habaděj.

Ty musí být funkční až k prvnímu 2025, takže na této konkrétní trati nemusely být ještě v provozu.

A za jiných ministrů dopravy či celých vlád se to vůbec nedělo, že? 😄

No ono jedna jednotka ř. 471 (CityElefant) má na délku takřka 80 metrů, pokud jely ve dvojité trakci, tak to už nějakých 160 metrů je, a zkuste si couvat, když máte zadek "auta" sto šedesát metrů za sebou 🙂

Ve vší vážnosti, vážně si myslíte, že je možné, že by si jeden fíra řekl "sakra, sorry, moje chyba", mávnul omluvně rukou do protivlaku, přehodil směr na opačný a prostě zacouval?

Ano, to, že se za státní peníze kupují takovéto v uvozovkách šmejdy není úplně fajn, jenže Cegelec ani SOR bych nebral jako pochybné výrobce, jako bych spíše bral Tram for Envi jako pochybného dodavatele, který víceméně odstavil oba výrobce od této dodávky (Cegelec mezitím zanikl, resp. jeho část zabývající se trakčními komponenty odkoupil pětipísmenný výrobce z Plzně), tudíž ti tak nemohou reagovat adekvátně na nějaké problémy, když ty se musí řešit přes onoho prostředníka.

Trochu si nyní dovolím Vás chytit za slovíčko, pokud prominete, napůl bateriové ještě zatím níkdo neumí, dojezd na baterii je cca 15 až 20 km (což v pořádku vystačí, např. u nás v Plzni se jezdí i se starými osmiletými "bateráky" do vsi, kam kolo od drátů k drátům dělá cca 11 a krásně to vystačí), tedy jen na ten kousek dojezdu.

Já nejsem žádný zastánce, jak říkáte, elektrošílenství, naopak, nejsem ani zastánce všech euronorem omezujících spalovací motory, sám bych nejraději stále jezdil ve svém pětadvacetiletém osobáku, kdyby nebyl tak "sežraný", ale takhle ve městě mi to oproti předchozím trolejbusům s naftovým generátorem elektřiny (který "žere sto na sto", je krajně nespolehlivý a vůz se i po rovině plazí, obzvlášť kloubák) přijde povedené, samozřejmě pokud to funguje.