Jedineční nadšenci. Hrozně držím palce ať se podaří budovu vypodložit a stabilizovat.

Není to proti základnímu právnímu principu presumpce neviny?

Třeba se v diskuzi dovíme, že volant se přece drží prsty levé nohy, protože šlapat na plyn levou a volant držet pravou je trochu nepohodlné, a kolenem se toho moc neuřídí. A že rukama se drží svačina, hrnek s nápojem, různé papíry, ťuká se textová zpráva či se cosi zdánlivě jednoduchého složitě a zdlouhavě nastavuje na dotykových displejích. Alespoň mi to tak připadá, když se ráno v okolí Prahy na silnici rozhlédnu kolem sebe.

Hlavní motor lodě Emma Maersk je Wärtsilä-Sulzer 14RTFLEX96-C s maximálním výkonem 80 MW, takže nevím, zda to nemá být 110 (nepo spíše 109) tisíc koní místo 110 MW. Při běžném provozu na 85% výkon, tj. 68 MW, a měrné spotřebě cca 171 g/kWh, mi vychází hodinová spotřeba 68 x 171 = 11 628 kg/h, tj. 11,6 tun za hodinu. Spotřeba na hodinu provozu je tedy podobná například spotřebě Airbusu A-380. Pokud motor běží 300 dní, tj. 7200 hodin čistého času, je roční spotřeba 83,5 tisíc tun.

Pokud průměrné auto najede ročně 15 tis. km při spotřebě 20 km na kg paliva (cca 6 litrů na 100 km), je to 750 kg paliva ročně, tj. loď spotřebuje palivo jako 111 tisíc aut.

Autoři článku nepíší, o jaké emise se jedná. S oblibou si autoři podobných porovnání vybírají něco, co auta prakticky neemitují, třeba oxidy síry nebo sloučeniny vanadu.

V každém případě - Euro 7 je o ochraně zdraví občanů, kteří v ulicích měst dýchají výfukové plyny, takže má význam omezovat ty zdroje, jejichž emise dýcháme.

Lze to i levněji. Státním a obecním zaměstnancům mohou být místo aut nabídnuta služební elektrokola a elektrokoloběžky a na delší trati jízdenky na vlak, většina přepravních výkonů na železnici je na elektrický pohon. Pokud zaměstnanci Správy železnic budou jezdit výhradně vlakem, určitě se zasadí o zvýšení komfortu železniční dopravy a o to, aby vlaky jezdily na čas.

Čekal bych že to budou samí automobiloví inženýři, konstruktéři, zkušební jezdci, profesionální řidiči s nájezdem přes milion ... a ono ne. Tohle jsou řidiči na baterky. I když ani to ne, protože většina z nich elektroauta nenávidí. Ani ne na p-r-d, protože to by byl biometan a biopaliva také neradi. Spíše než slevu na benzín by strana měla hledat, na co budeme jezdit, až nebudeme mít na benzín, a to ani se slevou.

Příkop hluboký skoro jako kdyby to byla protipovodńová hráz nebo vojenský zákop. Pak se autobus převrátí, místo aby se pomalu zastavil v poli. Není jednoduché po silnici v takovém stavu jezdit, stačí najet na kluzké místo a i v malé rychlosti se neúprosně projeví první Newtonův zákon (vozidlo setrvává v rovnoměrném přímočarém pohybu, než na něj začne působit vnější síla, třeba tření o oranici).

Je to místo, kde se často jezdí výrazně rychleji, než by se mělo, a předjíždí se tam, kde by se nemělo, tj. před křižovatkou a v ní. Pak se může stát, že havaruje ten, kdo se snaží vyhnout někomu, kdo se náhle ocitl tam, kde být nemá. Všech zúčastněných je mi líto a řidiče nesoudím, neznaje okolností, za kterých k nehodě došlo.

Zajímalo by mně, proč autoři nejeli na takovou cestu vlakem, ten by byl pohodlnější.

To už si rovnou můžete udělat řidičák "C" a jezdit do práce nebo na nákup třeba s Tatrou Phoenix.

Zatím nejlepší vize, co jsem kdy od kteréhokoli českého premiéra slyšel.

Pokud se nedaří naplnit, je to mimo jiné proto, že mnohým pracovištím vládne zastaralá filozofie, kdy úspěch se závidí a trestá, nebo třeba že fakultu vede děkanka či děkan s h-indexem 1, což jinde ani nestačí na obhájení doktorátu.

Elektřinu si umíme a budeme umět vyrobit, ropu nikoliv.

Je tam jedna chybička, pan Musk asi předpokládá, že odejdou ti, co nic nedělají, ale bude to možná naopak - ti schopnější mají na to, aby si našli práci někde jinde, a zůstanou ti, co jsou sice celý den v kanceláři, ale rovnají tam papíry v tiskárně a podobné duperele.

Konečně rozumný, moudrý názor a vize do budoucna, po všech předchozích premiérech, kteří propagovali jen montovny.

Za první republiky jsme byli průmyslovou špičkou, a máme na to, abychom opět o nějakou vyšší úroveň usilovali.

Řekl bych že u takto velké stavby v hustě obydlené a navštěvované oblasti je obava o nakládání s asbestem zcela oprávněná. Argument, že to občané nedokážou posoudit, je zcela nemístný, obyvatelé Prahy 1 nejsou nějací burani (to jsou možná turisté hulákající v noci pod okny), jsou mezi nimi inženýři, technici, fyzikové, chemici, lékaři, univerzitní profesoři, právníci, architekti, ... Rozumné firmy s občany spolupracují, protože tím získají zadarmo cenné rady a informace, a předejdou tím potenciálně velmi vysokým odškodným v případech, že třeba nejsou dostatečně pečliví při výběru stavební firmy nebo při stavebním dozoru, a tak se stane, že se později zjistí, že s azbestem pracovali lajdáci, kteří nedodrželi technologický postup, třeba ani žádný neměli, zamořili okolí azbestem a nemají ani majetek ani pojištění, ze kterého by zaplatili sanaci a škody.

Nejpozději za příštího prezidenta budou viníci exemplárně potrestáni. V akademické debatě by měla vítězit síla argumentu, ne síla křiku nebo trhaviny.

Bohužel výstavba nových dálnic, díky kterým je, či by mělo být, cestování autem rychlejší a pohodlnější, přitahuje mraky tranzitní dopravy, protože jsme v geometrickém středu Evropy.

Být studentem univerzity s sebou přináší nejen práva, ale i povinnosti.

Kdo se během cesty nechce věnovat řízení, má možnost využít hromadnou dopravu, kde řídí profesionálové.

Právě proto, aby se "neztrácel čas", byl opraven Branický most. Nákladní vlaky tedy budou mít kudy jezdit.

Podle této logiky by měl ŽESMAD nyní spíše tlačit na vybudování vysokorychlostních železnic, aby se uvolnila část kapacity stávajících tratí pro nákladní dopravu, a o historickém centru Prahy nechat odbornou a laickou veřejnost jednat.

Není to jen o tom, aby zde byl funkční most, musí také mít nějakou estetickou hodnotu. Byli jsme a stále ještě jsme železniční velmoc. Pokud nadšenci udržují staré parní lokomotivy, proč bychom nemohli mít historický most.