Hofstadterův zákon se holt nevyhýbá ani energetice a dekarbonizaci. Vzhledem k tomu, jak ten proces včetně všech chyb rezonuje ve společnosti, která pociťuje jeho dopady, si myslím, že i ten rok 2080 by byl úspěch. I ambiciózní cíle mi pořád přijdou lepší než nemít cíle žádné a nedělat nic. Ale to předpokládám tvrdit nechcete. Na druhou stranu upřímně nevím, jak byste si představoval ideální scénář, protože potřebu dekarbonizace uznáváte, ale nevidím ve vašich textech nic, z čeho by se zdálo, že by to z vašeho pohledu mělo nějaké rychlejší řešení. Aspoň soudě podle většiny vašich článků, které čtenáři (včetně mě) vnímají jako podporu fosilních zdrojů a soustavnou kritiku OZE. Ty by totiž stejně musely být součástí té skládačky, pokud by se mělo dekarbonizovat do roku 2050. Podobnou cestou jde i Čína, která si taktéž ambiciózně stanovila, jak píšete, rok 2060, ale která pořád potřebuje - vzhledem k rostoucí spotřebě - k OZE dobudovávat i fosilní zálohy. Podporu jádra coby stabilního zdroje vítám, ale samozřejmě je to pořád obří investice, která se může ale nemusí vyplatit. Snad nezafunguje zákon schválnosti a tak, jako si teď vyčítáme, že jsme posledních 20 let místo FVE nebudovali jádro (já vím, je to složitější), si za nějakých 20 let nebudeme vyčítat, že jsme se do toho pustili. Což předpokládám závisí hlavně na tom, jak budou nebo nebudou zlevňovat vodíkové technologie. Nemá někdo doma křišťálovou kouli?

Jinak si vážím té části, kde shrnujete historii výzkumu klimatické změny. I s vědomím toho, že velká část pravidelných čtenářů vašich článků odmítá dekarbonizaci úplně.

Pokud se dívám správně, Německo má v řiditelných zdrojích (uhlí, plyn, mazut, biomasa) instalováno zhruba 80 GW kapacity, což je dostatek na pokrytí veškeré spotřeby. Není pravda, že během nedávných dunkelflaute jely všechny německé elektrárny naplno. Němci energii brali ze zahraničí ne protože by si ji jinak nedokázali vyrobit, ale protože ji zahraniční zdroje dokázaly dodat levněji. To, že energetika nemůže se současnými technologiemi jet 100% z obnovitelných zdrojů je jasné úplně každému, natož energetikům. Proto se o to taky nikdo v praxi nepokouší a kdo může, drží si dostatek stabilních a řiditelných zdrojů, aby zajistil stabilitu dodávek. Bylo by fajn rozlišovat mezi ekonomickým a bilančním importem a nešířit mezi lidmi dojem, že Němce každou chvíli někdo zachraňuje před blackoutem.

Je to víceméně tak. Abychom nekřivdili, agresivně a neslušně se umějí chovat zastánci všech názorových proudů. Na druhou stranu je fakt, že o něco více je jich právě mezi extrémisty. Extrémismus je totiž často důsledkem neschopnosti vést dialog.

Když někdo jako Tykač zpochybňuje zásadní vliv člověka na změnu klimatu, je to jako když výrobce cigaret zpochybňuje vliv kouření na vznik rakoviny plic. Přitom existencí obou souvislostí si je současná věda jistá zhruba stejně.

Zajímavé je, že veřejnost jeden z těch poznatků prakticky univerzálně akceptovala a druhý ne. Ale to je holt dané tím, že na kouření je závislá zhruba jen čtvrtina lidí, kdežto na výhodách, které nám přinášejí zatím nepostradatelná fosilní paliva, jsme závislí prakticky všichni.

Velmi zavádějící článek, který opomíjí jednu naprosto zásadní věc. Ta loď jezdí na mazut - tedy na odpad z rafinace benzínu, nafty a dalších ropných produktů. Toho odpadu se ve vznikajících objemech neumíme ekologicky zbavit jiným způsobem než ho spálit na elektřinu nebo na pohon. Prakticky jediný reálně proveditelný a ekologický způsob, jak množství spalovaného mazutu snížit, je snížit spotřebu všech ostatních fosilních paliv - čili i benzínu a nafty - aby nám nevznikalo tolik odpadu z rafinace.

Ty emise, v nichž lodní doprava oproti automobilové "vyniká", se týkají hlavně oxidů dusíku a síry, což je důsledek toho, že pálíme zbytek po vyčištěném palivu pro ostatní druhy dopravy. Jinak ale co se CO2 týče, osobní silniční doprava ho vyprodukuje dvakrát víc než celá lodní a letecká doprava dohromady. Odkaz 1  

Na co si podle autora Němci ty zálohy platí, když ne na to, aby je zapnuli, když je potřebují?

Proč autor článku vynechal z analýzy Reuters zrovna ten graf, podle kterého bylo letos od ledna do července vytěženo v Číně méně uhlí než loni ve stejném období? Proč odkazuje pouze na čísla z jednoho měsíce, kde je ten poměr opačný?

Proč v době dynamického růstu vychází z grafu, který průměruje hodnoty za posledních pět let? Copak mu není divné, že podle toho grafu, ze kterého čerpal ten údaj se 75 %, je ve všech ročních obdobích podíl uhlí vyšší než roční průměr 61 %, které uvádí v textu článku? Ono totiž logicky nejde o aktuální údaj. Pokud by autor nechtěl uvést čtenáře v omyl, pak by titulku článku mnohem lépe slušel minulý čas.

Odkaz 1  

Napadá mě jediné vysvětlení. Autor pracuje jako mluvčí uhelné elektrárny a chce uhelnou energii prezentovat v lepším světle. V takovém případě je ta volba údajů, které čtenářům předložil a zamlčel, naprosto logická.

Ve skutečnosti je to s tou rychlostí nástupu přesně naopak, než si autor myslí. V Česku jde vývoj infrastruktury rychleji než by odpovídalo nárůstu počtu elektromobilů. Vytíženost nabíječek je pokud vím do pěti procent. Kdykoli jedu nakupovat, vidím, že je nějaké místo volné. Navíc obměna celého vozového parku je z principu (množství aut, věk dožití, výrobní kapacity, kupní síla) velmi pomalá, protože i kdyby se elektromobily staly levnými a neprodávalo se nic jiného, rostlo by jejich zastoupení ve vozovém parku o jednotky procentních bodů ročně. Ve výsledku to znamená, že průměrný řidič z paneláku bude ještě dlouho jezdit spalovákem nebo hybridem a BEV začne zvažovat v průměru možná tak za 15-20 let ode dneška. Před ním budou BEV totiž poptávat hlavně lidé, kteří mají pro pro jejich provoz vhodnější podmínky, mají kde nabíjet, dokáží s nimi víc ušetřit a akceptují vyšší cenu. V následujících 10, 20, 30 letech se dá čekat jak zlepšení samotné technologie (rychlejší a méně časté nabíjení) tak nabíjecí infrastruktury, se kterou se budete potkávat mnohem častěji než dnes s benzinkami. Ona je dost ujetá i představa, že si někdo koupí BEV, aniž by měl představu o tom, kde a jak je bude nabíjet. Ale berme to jako autorskou licenci. :-)

Jednoduchá otázka: Pokud se výsledky vědeckých prací dají koupit, proč si ropné společnosti a státy žijící z těžby fosilních paliv ve velkém neplatí vlastní výzkum?

Co si budem, kdyby se o chvaletické uhelné elektrárně, jejímž je autor článku zaměstnancem, rozhodovalo v referendu, tak ji taky nemáme.

Když se řekne A, bylo by fér říct i B. Tedy že součástí plánu na výstavbu byla i protipovodňová opatření jak pro fabriku, tak pro okolní obce a že by při jejich realizaci k zaplavení pozemku nejspíš vůbec nedošlo. Alespoň ne při vodním stavu, jaký se teď na Olši očekává.

To, co autor článku prezentuje jako scénář "když zvítězí hlas rozumu" je ve skutečnosti ten scénář, se kterým se při podpoře elektromobility počítá. Naopak to, aby elektromobily už v roce 2035 na silnicích plně nahradily spalovací auta a aby se na čerpacích stanicích přestaly prodávat benzín a nafta, nechce vůbec nikdo z těch, kdo o věci reálně rozhodují. Nevím, kde to autor článku nebo pan Kulhánek vzali, nebo proč mají potřebu šířit tuhle smyšlenku dál.

Pokud v následujících 10 letech elektromobily technologicky a cenově předběhnou spalovací auta (což se děje v Číně, do Evropy to nejspíše přijde s několikaletým zpožděním), bude obměna vozového parku reálně trvat cca do roku 2050 a to i kdyby se od roku 2035 nevyrábělo nic jiného než elektromobily. Pokud ten zákaz zůstane v platnosti, což také není jisté. Průměrný Čech, který jezdí 15letou ojetinou, začne přesednutí ze spalovacího auta do elektromobilu zvažovat cca kolem roku 2040, pokud bude tou dobou ještě řídit.

Ve zkratce - samozřejmě, že přechod na jakoukoli novou technologii v automobilovém průmyslu trvá dlouho a každý, kdo do toho aspoň trochu vidí, včetně těch, kdo o podpoře elektromobility rozhodují, to ví. Proto nedává žádný smysl hodnotit rozvoj elektromobility optikou současných cen, současných technologií a současné infrastruktury, protože to všechno se bude v průběhu následujících cca tří desetiletí měnit.

A ještě něco. BEV není a nebyla jediná podporovaná alternativa. Ale je to jediná technologie, která na trhu (s podporou) získala nějaký hmatatelný podíl a která se zatím jeví jako nejperspektivnější.

V tom článku máte spoustu postřehů, pod které bych se podepsal, ale mám i výhrady.

Ve skutečnosti rozhodnou politici. Pokud ne ti evropští, tak ti čínští. Vývoj jde sám o sobě obvykle šnečím tempem a k větším skokům dochází hlavně díky umělé stimulaci zvenčí, jako je válka, vesmírný nebo technologický závod. Politici nerozhodují o tom, co je nebo není fyzikálně možné, ale cíleným pumpováním peněz do vývoje konkrétní technologie mají zásadní slovo v tom, čí výrobci dokážou z těch existujících limitů vykřesat nejlepší a nejlevnější produkt. A Číňané pumpují hodně. U elektromobilů se předpokládá, že při dalším škálování výroby a při uvážení všech vstupů budou na výrobu levnější než odpovídající spalovací auto a tedy že spalovací auta o svoji pozici na trhu přijdou podobně, jako se to stalo s tlačítkovými telefony. Stačí se podívat, co se za poslední rok stalo s cenami baterií a elektromobilů v Číně. Odkaz 1  

Jinak ještě v pár bodech:

• Cílem není nízká hmotnost, ale cena, dojezd, spotřeba, jízdní vlastnosti a praktická využitelnost. Snižování hmotnosti je prostředkem jak toho dosáhnout, ale pro různé pohony je různě účinný. U BEV nepomáhá tolik jako u ICEV.
• Ultrarychlé nabíjení se už dnes často kombinuje s lokálním úložištěm, kvůli snižování nároků na síť a nákladů na rezervovaný příkon.
• Přechod na BEV je minimálně na tři desetiletí (životnost aut, výrobní kapacita). Průměrného českého řidiče bude BEV zajímat možná tak za 15 let.

Kdepak brašnář! Taškář je to!

Vůbec nezpochybňujme, že je třeba respektovat přání nositelky, to je vždy na prvním místě. Na druhou stranu není důvod nepřechylovat tam, kde nositelka žádné přání nevyjádří. Není to výraz neúcty, ale naopak výraz snahy zapracovat jméno do našeho jazyka tak, abychom se uměli jednodušeji dorozumět.

Ženy, cizinky, naše přechylování, pokud o něm vědí, většinou netrápí. Muže, cizince, většinou netrápí, že jim za jména a příjmení ve většině pádů neustále přidáváme nějaká písmenka. Píšeme a říkáme "film s Bradem Pittem" místo "film s Brad Pitt", což je podle logiky mnohých odpůrců přechylování rovněž známkou chybějícího respektu k původnímu jménu nositele.

Nás proti tomu zase netrápí, že v Lotyšsku se Masaryk píše Masariks, nebo že nám jazyky bez diakritiky pravidelně odebírají háčky a čárky. Součástí respektu, kterého se autorka dovolává, je totiž hlavně respektování potřeb lidí, kteří používají jiný jazyk. A v tom ohledu chápeme a respektujeme potřeby ostatních stejně jako ostatní budou bez problémů chápat a respektovat ty naše.

Tohle se za mě moc nepovedlo. Mustang Mach-E už dávno nepatří z hlediska kapacity baterie a dojezdu k nejlepším. Jet s ním kvůli rekordu jako s hnojem, aby nakonec dojeli na metu, kterou většina spalovacích aut zvládá při běžné jízdě - to je slušná negativní reklama.

Ona to asi bude iniciativa těch řidičů, kteří se chtěli zapsat do Guinnessovy knihy, ale nevím, jakou radost z toho mají ve Fordu, když se tím ani nechlubí na svých stránkách.

Solid-state battery se nepřekládá jako “polovodičová baterie”, ale jako “baterie s pevným elektrolytem”.

Elektromobilita ve své současné podobě má bezesporu spoustu háčků, ale zrovna ty věci, které si vybral autor, mezi ně nepatří.

Hmotnost je konstrukční omezení, které ve spotřebě elektromobilů hraje mnohem menší roli než u spalovacích aut, ze dvou důvodů:

• Vyšší výkon elektromotoru v kombinaci s plným kroutícím momentem od nulových otáček
• Rekuperace kinetické energie při brzdění

I kdyby se podařilo hmotnost baterie snížil z půl tuny na nulu, ušetřilo by se tím odhadem jen nějakých 15 procent spotřeby a na jízdních vlastnostech v běžném provozu by to nebylo zásadně znát. Doporučuju zkusit si do nějakého moderního elektromobilu sednout a vyzkoušet si to.

Tvrdit, že fotovoltaika je šidítko, které dokáže pohánět maximálně výrobník zmrzliny, se dalo možná tak pár desítek let nazpátek. Problém fotovoltaiky je úplně jinde než v tom, že by vám snad nenabila elektromobil nebo neutáhla těžké průmyslové provozy potřebné k výrobě elektroaut. Třeba Německo zvládne ve slunném pracovním dni jet přes poledne cca ze 70 procent na energii z FVE. Problém FVE je, jak všichni víme, v tom, že nejde o spolehlivý a flexibilní zdroj. Na druhou stranu jednou z cest, jak tuhle nevýhodu částečně snížit je krátkodobá akumulace energe v bateriích včetně těch v elektromobilech, což díky klesajícím cenám a lepší životnosti baterií začíná dávat ekonomický smysl. Ostatně se zeptejte lidí s FVE jak a kdy nabíjí svoje auto.

Samozřejmě můžete namítnout, že zatím neexistují rozumná řešení pro lidi z paneláků, ale ti budou ze spalovacích aut do elektromobilů hromadně přesedat pokud, tak až cca za 20-30 let.

Budu citovat článek:

“U elektroaut stojí dobíjení doma 5 Kč/kWh. Veřejné dobíjení na stojanech 2× více.

V benzinu (naftě) je vázaná energie o velikosti 10 kWh/l. Při ceně 40 Kč/l činí cena 1 kWh: 40/10=4 Kč. Z toho pak energie pro provoz spalovacího auta stojí jen 4 Kč/kWh, což je podstatně méně než při provozu elektroauta.

Z cenových porovnání obou energií je tedy evidentně výhodnější spalovák.”

Autor se tady dopouští hrubé chyby, když opomíjí (nebo odmítá připouštět) právě rozdíl v účinnosti obou pohonů. Moderní elektromobil střední třídy má i se ztrátami z nabíjení kombinovanou spotřebu někde mezi 15-20 kWh elektrické energie na 100 km, kdežto odpovídající spalovací auto si v průměru vezme nějakých 5-8 litrů paliva na 100 km - což je 50-80 kWh energie vázané v palivu.

Pak už to srovnání vyjde stejně jako ve skutečnosti. Tzn. že pro lidi, kteří mají přístup k vlastnímu nabíjení, může být elektromobil výhodnější (s ohledem na cenu elektřiny, nájezd a rozdíl v pořizovací ceně, servisu atd), kdežto u ostatních, kteří by museli nabíjet na veřejných stanicích zatím dává smysl držet se spalovacích aut. Každopádně ta problematika není ani zdaleka tak černobílá, jak ji prezentuje autor článku.

Ono je to spíš o vozovém parku jako celku než o mezigeneračních rozdílech mezi modely. Fabia váží (plus mínus autobus) o metrák víc než vážila Felicia, ta zase o metrák víc než Favorit… Hlavní rozdíl je ale stejně v tom, že velká část dřívějších uživatelů Favoritů dnes jezdí mnohem většími auty.