To, o čem píšete ohledně odklonu od obnovitelné energie, se nedá v žádném relevantním médiu dohledat, ani to v kontextu norské energetiky nedává smysl. Z jakých zdrojů svoje tvrzení čerpáte?

Neznám nikoho relevantního, kdo by tvrdil, že BEV je v současnosti nejlepší volba pro každého. Většina článků, které se vyjadřují k BEV - jako je třeba tento - je psaná z vlastní zkušenosti. Pokud jste četl pozorně, tak víte, že autor netvrdí, že zkušenost každého uživatele by byla stejná.

Co vídám hodně často, jsou lidé, kteří tvrdí, že BEV je k ničemu a nikdo, kdo má všech pět pohromadě, je nechce. Pro takové lidi je rudým hadrem i to, když někdo nenásilnou formou napíše "mně to vyhovuje, ale vy si jezděte s tím, co víc vyhovuje vám". je to vidět i v diskuzi pod tímto článkem.

Možnost jezdit spalovacím autem budete mít minimálně do roku 2050 a dost možná ještě déle. Jak dlouho, to se ještě ukáže, protože je to všechno podmíněné vývojem technologií, cen a infrastruktury. Každopádně to není něco, co se vyřeší hned, ale je to otázka následujících několika desetiletí.

Nešiřte dezinformace. Jsou země, kde těch deset nebo víc procent elektromobilů ve vozovém parku mají (v Norsku už je to kolem 30 %) a nic nekolabuje. Ve skutečnosti je ta energetická náročnost elektromobility nižší, než si lidé myslí. 10% zastoupení BEV ve vozovém parku zvýší celkovou spotřebu elektřiny v zemi, jako je Česko, zhruba o 2-3 procenta.

Ojeté elektrické Citigo-e za těch 250 tis. v klidu seženete. Mrkněte po bazarech.

Nejde jenom o rozdíl v pořizovací ceně za srovnatelné auto, ale taky o rozdíl v nákladech za palivo a servis. Pro někoho, kdo má vysoký roční nájezd, možnost vlastního levného nabíjení a stačí mu akční radius, může být dnešní BEV výhodné i ekonomicky. Navíc ne každý se rozhoduje čistě podle finanční stránky. Já bych se teď třeba do koupě BEV nehrnul, pokud bych nemusel kupovat auto, a počkal bych tak dva tři roky, protože pokles cen nových aut bude kvůli zlevňování baterií (oproti loňskému roku zhruba o 30-40 % dolů) rychlejší, než co bych ušetřil provozem. A to mám pro provoz BEV v podstatě ideální podmínky.

Pro lidi, kteří to mají jinak - nemají možnost vlastního nabíjení, mají nízký roční nájezd, pořizovací cena je mimo jejich možnosti - elektromobil zatím není. Ale to zatím není ani potřeba. Stejně se elektromobilů nedá vyrobit tolik, aby si je za pár let mohl koupit každý. Spalovací auta tu s námi budou ještě minimálně do roku 2050 a to i za extrémního předpokladu, že by BEV za pár let byla ve všem lepší a chtěl je každý. Zhruba třetina dnešních řidičů nebude elektromobilem jezdit nikdy a dojezdí ve spalovacím autě nebo v hybridu.

Když si nekoupím nové spalovací Ferrari za deset mega a místo něj si pořídím ojeté elektrické Citigo-e za 250 tisíc, tak ta ekonomika provozu bude taky někde jinde. Jestli ono by nemělo větší smysl porovnávat auta stejného typu, třídy, výbavy a stáří. 😉

Předpokládám, že je to na základě exit polls a předběžných výsledků. Pokud se shodují s očekávaným vývojem, nebo ho předčí, tak není problém že strany tisku vyhlásit vítěze dřív, než je sečteno vše. Je to ale samozřejmě pořád neoficiální.

Žádné stádo krav zatím není ani na obzoru a ví se, že ještě dlouho nebude. Bude jich přibývat velmi pozvolna. I kdyby se u nás neprodávalo nic než elektromobily - což bude řekněme po r. 2035 a kdo ví, jestli - tak spotřeba elektřiny v ČR neporoste jejich vinou o více než 1 TWh ročně. Což se dá vykrýt i operativně podle připravenosti a LCOE jednotlivých zdrojů energie v té době. Když pomineme chystané jaderky, tak většina ostatních zdrojů se dá postavit rychle podle toho, jak budou reálně potřeba. Plánovat to podrobně na 30 let dopředu by byl nesmysl.

Dobrý den. Nevadilo by vám podělit se o informaci, jaké BEV provozujete (model, r.v., velikost baterie) a jak máte řešené nabíjení?

Jinak s vaším soudem o tom, že BEV zatím nejsou univerzální náhradou spalovacích aut, se nedá než souhlasit, ale je otázka, jestli vůbec někdo tvrdí opak. Autor článku to zjevně není. Vzhledem k přirozené rychlosti obnovy vozového parku bude trvat minimálně 15-20 let, než se ke koupi BEV dostane průměrný český řidič a minimálně 30-35 let než by teoreticky moohlo dojít ke kompletnímu náhrazení aut se spalovacími motory. Spíš než dnešním stavem - který je hlavně co se cen týče důsledkem toho, že jde pořád o okrajový segment trhu - bychom měli řešit, kde BEV budou za dalších 10, 20, 30 let.

DAVID SMR a RR SMR jsou dva naprosto nesrovnatelné projekty a to jak parametry a určením (50 MW vs 470 MW), tak fází vývoje. RR je o roky napřed. Konceptů jako je DAVID SMR jsou po světě minimálně desítky a investice do něj by byla mnohem rizikovější.

Vodíkové technologie se zájmem sleduju od začátku. Věřím, že nějakou budoucnost mají, ale co píšete vy je hodně optimistické. Ona to není ani otázka osobních preferencí jako vůbec toho, co je a není ekonomicky a technologicky reálné. Pravdu máte v tom, že vodík a vodíková auta časem zlevní a zlepší se, ale to se u bateriových elektromobilů děje taky a v posledních letech dokonce mnohem rychlejším tempem než u FCEV. Jezdit na vodík bude ve výsledku vždycky dražší ze dvou důvodů:

Na kilometr ujetý vodíkovým autem - pokud očekáváme masové rozšíření a vodík získávaný elektrolýzou - potřebujete zhruba pětinásobek elektřiny než na kilometr ujetý elektromobilem, plus s tím palivem musíte fyzicky manipulovat, což taky stojí peníze. I výstavba infrastruktury je dražší a složitější.

Vodíkový elektromobil obsahuje víceméně totéž co bateriový elektromobil, plus další drahé technologie navíc. Sice má menší baterii, ale zase má palivový článek a objemné nádrže, které jsou dohromady dražší a náročnější na údržbu.

Ono ani to tankování vodíku není tak pohodlné, rychlé a bezproblémové, jak si lidé často myslí. A to i za předpokladu, že by plnicí stanice byly všude a fungovaly. Což je aktuálně problém i s mnohými z těch, které už se postavily. Zatím je vodík jen pro naprosté nadšence a je otázka, jestli se mu podaří z toho bludného kruhu někdy vystoupit. Líbilo by se mi, kdyby se to podařilo a jsem rád, že některé automobilky ten koncept drží při životě. Ale že by se to vyrovnalo už za pět let, tomu nevěřte ani ve snu.

Pořád si ho koupí víc lidí než vodíkové auto, které je skoro o milion dražší a má dražší provoz.

Francouzsky zrovna náhodou umím, článek jsem četl a přesně o té změně cílů se tam píše. Je rozdíl mezi původní představou a prohlášeními politiků nebo nedejbože novinářů a tím, jak byl nakonec navržený samotný projekt.

Odkaz  

Viz část 2, Project goals. V době výstavby už se dávno nepředpokládalo, že by obnovitelná energie měla pokrýt veškerou (nebo skoro celou) spotřebu. Potom nemá smysl fungování systému hodnotit na základě něčeho, pro co nebyl navržen. Reálná výkonnost je sice vinou technických problémů na straně přečerpávačky o něco slabší než předpokládal projekt, ale ne tak zásadně, jak se to snaží prezentovat autor článku.

Moc se mi to nezdá. Co jsem si o tom zjišťoval, tak ten systém nebyl projektovaný aby zajišťoval celoroční nezávislost na fosilních zdrojích a s integrací dieselových elektráren se počítalo vždycky. Zdá se, že autor snaží čtenáře vodit za nos. Nebylo by to poprvé.

Proč autor článku vynechal z analýzy Reuters zrovna ten graf, podle kterého bylo letos od ledna do července vytěženo v Číně méně uhlí než loni ve stejném období? Proč odkazuje pouze na čísla z jednoho měsíce, kde je ten poměr opačný?

Proč v době dynamického růstu vychází z grafu, který průměruje hodnoty za posledních pět let? Copak mu není divné, že podle toho grafu, ze kterého čerpal ten údaj se 75 %, je ve všech ročních obdobích podíl uhlí vyšší než roční průměr 61 %, které uvádí v textu článku? Ono totiž logicky nejde o aktuální údaj. Pokud by autor nechtěl uvést čtenáře v omyl, pak by titulku článku mnohem lépe slušel minulý čas.

Odkaz 1  

Napadá mě jediné vysvětlení. Autor pracuje jako mluvčí uhelné elektrárny a chce uhelnou energii prezentovat v lepším světle. V takovém případě je ta volba údajů, které čtenářům předložil a zamlčel, naprosto logická.

Je to recyklační linka. Asi je jasné, že nemůže vyrábět materiál pro miliony aut, když nemá a ještě roky nebude mít ty miliony baterií na vstupu.

Pan Hanuš, se kterým souhlasíte, to sice považuje za nereálné, ale evidentně si to neumí spočítat. Průměrný středoškolák, o kterém píšete vy, ve skutečnosti nemá dost znalostí, aby odhadl, jestli je evropská energetika schopná v příštích několika dekádách utáhnout nástup elektromobility, ale minimálně by mohl lépe odhadnout roční energetickou náročnost a správně napsat jednotky. Matematika není všechno, ale na zběžný odhad toho, jestli vám někdo nekecá a necucá si hodnoty z prstu, se celkem hodí. ;-)

V ČR bych zvýšení spotřeby vlivem EV odhadoval spíš na dvojnásobek - kolem 40 GWh denně (a to nepočítáme kompenzaci odstavení uhelných elektráren a časem i Dukovan). Ale nevidím to jako neřešitelný problém. V minulosti se zdroje budovaly i rychleji. Předpokládám, že to zvládne vykrýt kombinace jádra, OZE a paroplynu jako záloh přičemž ty poslední dva se dají budovat dostatečně rychle aby se dalo pružně reagovat na vývoj situace podle toho, co bude aktuálně potřeba a co bude nejlevnější. Zatím se nezdá, že by z toho sami energetici hromadně panikařili, takže to nedělám ani já. Počítat s tím, že by se 2/3 všech nabíjení uskutečňovalo u nákupních center mi přijde moc. Do rozboru cen jednotlivých komponent (v následujících 30 letech) bych se bez křišťálové koule raději nepouštěl. Ale souhlasím s vámi v tom, že to rozhodně nebude zadarmo.

Tak to je naše školství v horším stavu, než jsem si myslel. Schválně si to zkuste spočítat sám. Vstupní data jsou celkový počet aut, průměrný roční nájezd, průměrná reálná spotřeba, plus ztráty z přenosu energie a nabíjení.

Jak jste přišel na těch 2000 TWh? Podle počtu aut v EU (ca 250 milionů), průměrného nájezdu ( ca 35 000 km) a spotřeby (22 kWh / 100 km včetně ztrát z přenosu energie a nabíjení) to vychází na cca 750 TWh. Oproti současné produkci by to byl nárůst asi 30 %. Reálně to bude méně, protože se efektivita elektrického pohonu průběžně zvyšuje a na trh budou o něco víc než dnes přicházet menší auta s nižší spotřebou.

Navíc ty elektromobily se tu nezhmotní přes noc. Jste limitovaný kapacitami fabrik, věkem dožití stávajících aut a kupní silou obyvatelstva. Reálně může ke kompletnímu přechodu dojít nejdříve za 30 let, ale spíš to bude později.

Proč sem dáváte stará data? Opravdu nemá smysl koukat na statistiky z roku 2023 a tvrdit, že baterie nezlevňují, když jejich cena mezi roky 2023 až 2024 klesla o desítky procent. Aktuálně je cena lithiových článků kolem 50-80 USD / kWh podle trhu - viz odkazy v mém předchozím postu. Asi jste je neprostudoval. Podle predikcí v článku, který jste sem dával vy sám, a který jste, jak přiznáváte, nečetl, by mohla klesnout cena LFP baterií na cca 35 USD / kWh do roku 2030, čemuž současný vývoj zatím odpovídá. Netvrdím, že cena baterií bude klesat do nekonečna, ale že postupně navzdory občasným výkyvům klesne na hodnoty, které zajistí cenovou paritu se spalovacími vozy. Což taky doslovně tvrdí i ten váš článek, který dokonce analyzuje, jak onen pokles cen proběhne.