To, co odkazujete, není vědecká studie, ale v podstatě laický článek bývalého vývojáře spalovacích motorů, který se opírá o články v médiích včetně notoricky nespolehlivých zdrojů jako Autoforum. Kromě toho, že už je ten článek několik let starý, je v něm řada chyb jako použití neaktuálního emisního faktoru, přecenění ztrát z nabíjení, podcenění životnosti baterií atd.

Tady máte složení příslušné expertní skupiny, která do procesu vzniku legislativy vstupuje.

Odkaz  

Názor, že ta legislativa není konzultována s experty, je rozšířený, ale nepravdivý. Pravda ale je, že je to vždy výsledek kompromisu mezi více stranami, a ten se ne vždycky ukáže jako nejlepší řešení. Bohužel jsme v situaci, kdy je velmi pravděpodobné, že nedělat nic bude znamenat mnohem vyšší škody v budoucnu. A to i navzdory chybám, které doprovázejí jakékoli snahy o umělé zavádění změn. Navíc navzdory častému přesvědčení nejde pouze o iniciativu EU - k plnění klimatických cílů se v rámci Pařížské dohody zavázalo dalších 194 států. A například současné čínské emisní normy jsou místy ještě přísnější než ty evropské.

Shenxing plus už se montuje do aut? Měl jsem za to, že ho zatím jen představili. Jinak ty hodnoty budou spíš podle čínských norem. I tak by to byl slušný produkt.

CATL sice all-solid-state baterie testuje, ale zatím pořád bojují s rychlostí nabíjení a se životností. Časem se jich asi dočkáme, ale otázka je, kdy.

Vy jste tu původně diskutoval o vývoji cen baterií. Proto jsem vám sem dal článek, který mapuje pokles cen, který se letos odehrál na čínském trhu. To je všechno. Vy jste se rozhodl nevěnovat mu na základě domnělého formálního přešlapu pozornost a rozhodl jste se stočit diskuzi od cen jinam. Upřímně mě to nepřekvapilo.

Že ekologické srovnání BEV a ICEV nemusí být vždy jednoznačné a závisí na podmínkách tvrdím celou dobu. Evidentně si do mě projektujete svoji představu o nějakých domnělých názorových oponentech. Další důvod, proč v diskuzi nepokračovat. Hezký večer.

Článkem myslím samozřejmě ten článek v Bloombergu o poklesu cen baterií, který jsem vám poslal na začátku. Evidentně jste ho účelově vyignoroval a místo toho jste sem nasypal spoustu politických proklamací. Proto nemá smysl vést s vámi věcnou diskuzi.

Mějte fajn den.

Z mého pohledu hrajete nečistou hru vy, protože jste prezentoval umělý důvod, proč na základě smyšlené formality vyignorovat článek, který rozporuje vaše dřívější tvrzení. A na tom důvodu trváte i přestože si každý může na předložené definici ověřit, že vaše námitka není oprávněná.

Každopádně tím aspoň jasně signalizujete, že nejste ochotný brát v potaz informace, které jsou v rozporu s vaším přesvědčením. Ergo že diskutovat s vámi nemá cenu.

Zkuste si nastudovat, jak ta legislativa vzniká. Do toho rozhodovacího procesu samozřejmě vstupují jak odborníci, tak samy automobilky. Problém je v tom, že pro to, co ještě má a co už nemá smysl, máte jiná měřítka než oni. Je to vidět i v tom, že o nich mluvíte jako o komunistech, kteří chtějí poroučet větru a dešti. Přitom jde jenom o to, aby lidstvo omezilo pálení fosilních paliv, kterým už člověk klima naprosto prokazatelně ovlivnil. Teď už jde jen o to, jestli a jak moc budeme dál přitápět pod kotlem.

Pozor, rozhodně neříkám, že všechna s tím související rozhodnutí se ukážou jako správná. Ale tvrdit, že je dělají aktivisté a ne odborníci, prostě a jednoduše není pravda.

Okecáváte to zbytečně. Ta definice je jasná. Jestli slovo dekarbonizace chápete výhradně jako snížení uhlíkové stopy na nulu a podle toho soudíte ty, kteří tím slovem operují, tak to chápete špatně a váš soud je mylný.

Elektromobily jsem rozhodně neprezentoval jako absolutně bezemisní, ale vždy jsem řešil pouze to, při jakém nájezdu a za jakých podmínek mají nižší uhlíkovou stopu než spalovací auto. Je zajímavé, že použití slova “dekarbonizace” v souladu s jeho významem považujete za levou hru, ale falešně osočovat ostatní je pro vás v pořádku. K tomu Trumpovi se vyjadřovat nebudu, ta zmínka vypovídá spíš o vás.

Že je na motorech kvůli snižování emisí víc věcí, které se můžou pokazit, je samozřejmě fakt. Že to bude na člověka, který na to doplatí, působit kontraproduktivně, s tím taky souhlasím. A to i když ta vina leží zčásti na automobilce, která nějaké technické řešení nezvládla, což, pokud se nemýlím, je zrovna příklad toho drolícího se rozvodového řemene. I v případech, kdy problém bude hlavně v zanedbání údržby na straně uživatele, se viník bude vždycky hledat v emisních normách. Ale znamená to snad, že by emisní normy neměly existovat vůbec? Nevím, jak za vás, ale za mě určitě ne. Je to především o rovnováze celkového přínosu a celkových ztrát - jestli těch “pár ušetřených gramů” v součtu vyváží negativa s tím spojená. Dělící čáru mezi tím, co ještě dává smysl a co ne, udělat neumím, protože je to složité téma, ve kterém se nevyznám dost. Ale očekávám, že tam, kde by normy zjevně měly potenciál způsobit víc škody než užitku, si automobilky postaví hlavu, jako to udělaly s EURO 7 a vznikne dostatečný tlak na změnu legislativy. Což se bude týkat i flotilových emisí a náběhu elektrických aut, pokud se nepodaří v následujících letech udělat je cenově atraktivnější. To, co ale zhodnotit umím, je, že na snižování emisí u osobních aut záleží víc, než si velká část veřejnosti je ochotná připustit.

Řidiči, kteří si k vám přijedou opravit diesel, na kterém se rozbilo něco drahého, co v něm před 15 lety nebylo, nejsou reprezentativní vzorek všech řidičů, natožpak všech lidí. Ale souhlasím, že 90 procent z nich - možná i víc - vám v tu chvíli určitě odsouhlasí, co jste právě napsal. A skutečnost, že se díky těmhle “zbytečnostem” dá v centrech měst mnohem lépe dýchat a snížil se tak počet respiračních onemocnění, jim bude srdečně jedno.

Každopádně tady se dostáváme do složitého sporu o to, kde končí svoboda jednotlivce a začíná svoboda jeho okolí. Spousta jednotlivců si myslí opak nebo je jim to u nich samotných jedno, ale na celospolečenské úrovni je nastavené, že jezdit starým dieselem s vykuchaným filtrem není OK. Možná ale pod vlivem svojí sociální bubliny přeceňuju to, jak pevná ta shoda vlastně je. A že existenci emisních limitů, které vnímám jako nezbytnou samozřejmost, bude velká část řidičů vnímat jako nefér restrikci, kvůli které si nemůžou pořídit auto, jaké by chtěli. Proto raději reviduju svoje předchozí tvrzení na:

Automobilky se nakonec vždycky budou snažit vyrábět, co lidé chtějí. Jenom zatím nevíme, co to bude a které automobilky to budou umět vyrobit.

Po pravdě jsem přesně tuhle odpověď čekal. Stesk po starých dieselech, které za sebou nechávaly oblak oxidů dusíku, síry a pevných částic je trochu podobný stesku po tom, když mohl člověk beztrestně vyklopit multikáru odpadků do lesa za vesnicí. Většina lidí už ale naštěstí smýšlí jinak a automobilky by taková auta dnes stejně nenabízely ne proto, že už nesmějí, ale protože by si jimi nechtěly kazit image. Ostatně se stačí podívat na ostudu, kterou si uřízl VW s dieselgate. Stejně tak si pamatuju časy, kdy lidem vadily povinné pásy. Co se asistentů týče, chápu, že můžou člověka štvát, ale vzhledem k nízké ceně elektroniky nemají na cenu tak zásadní dopad, jak si možná myslíte, a dají se vypnout. Většina zákazníků má priority jinde. Představa, že někdo udělá auto bez asistentů a zbohatne na tom, je naivní.

Schválně, co konkrétně by podle vás zákazník požadoval a automobilky to nesmějí vyrábět?

Automobilky nakonec vždycky budou vyrábět to, co lidé chtějí, o to se nebojte. Jenom zatím nevíme, co to bude a které automobilky to budou umět vyrobit.

Odkaz 1  

Chyba není v článku ale ve vaší interpretaci toho slova.

Vždycky jde nakonec o to, co produkuje méně emisí než co neprodukuje emise žádné. Když to vezmete do důsledku, tak bezemisní není ani jízda na kole.

Co píšete v posledním odstavci je ta průběžná konvergence. Na tu pomalost obnovy vozového parku - možná jste zapomněl, že už jsem o tom psal - upozorňuju vždycky, když někdo argumentuje současnými cenami, dojezdy nebo infrastrukturou.

U každého rozvíjejícího oboru budete mít spoustu zpráv o zázračných průlomech, ale ve výsledku jich většina umře a na trhu se uchytí jen jednotky z nich. Je potřeba dívat se ne na to, co slibují novináři, ale na to, co jde reálně na trh a co mají které firmy ve vývoji a co prototypují. Za poslední rok se na trh dostaly semi-solid state baterie, které zvedly energetickou hodnotu sériově vyráběných článků o několik desítek procent nad 350 Wh/kg, což umožňuje stavět auta s kombinovaným dojezdem kolem 1000 km (NIO ET7). Zatím jsou jako čerstvá novinka samozřejmě drahé, ale není důvod, aby se časem nedostaly do levnějších modelů. Navíc se pořád zvyšuje laťka. Dřív se slibovalo, že jednou přijdou auta s dojezdem 500 km, dnes už je máme a slibuje se, že jednou to bude 1200 km.

Že BEV dostávají finanční podporu je samozřejmě pravda. Jenomže pokud skutečně ovládnou trh, tak přežije jen ten, kdo do nich ty peníze nacpal a bude je umět vyrábět. Vy jste sice skeptik, ale kdyby to byla vaše odpovědnost a vaše peníze, vsadil byste svoji budoucnost a existenci na to, že lidé časem nezmění preferenci, jako na to kdysi vsadily třeba Nokia nebo Kodak?

Klidně sem hoďte svoji predikci a následující dekády ukážou, jestli jste se trefil nebo ne.

Míra nasycení trhu závisí na tom, jak bude ta technologie z pohledu zákazníka konkurenceschopná. Jestli se trh nasytí na 30 procentech nebo na 90 bude záviset na technologickém a cenovém vývoji. Upozorňuju, že v EU mají BEV podíl na trhu s novými auty kolem 13 procent a v Číně kolem 25 procent - čili už teď je to víc než s čím operujete vy. Zastoupení BEV ve vozovém parku bude průběžně konvergovat k hodnotě jejich podílu na trhu, který zatím pořád roste. Častá domněnka, že “kdo to chtěl, už si to koupil, a teď už to nikdo kupovat nebude” by platila, pokud by jedno BEV vystačilo na celý život. Většina kupců si ale po pár letech koupí nové. Navíc je potřeba si uvědomit, že skladba vozového parku závisí na preferencích kupců nových aut.

Jinak jste mě zatím nepřesvědčil, že vaše skepse ohledně rychlosti vývoje BEV je založená na něčem jiném než na politických postojích.

Nejzásadnějším aspektem je TCO, ve kterém se elektromobily spalovacím autem v některých use-casech vyrovnaly. Zatím se u nás jedná jen o relativně malé procento spotřebitelů, ale to procento průběžně roste. Dokud technologie zlevňuje a zlepšuje se rychleji než konkurenční, tak se na její úpadek moc sázet nedá. V tuhle chvíli už to není o tom, jestli BEV skončí, ale jak velký podíl na trhu získají.

Nenechte se nachytat zvěstmi o tom, že zájem o elektromobily klesá. Ve skutečnosti v globálu meziročně vzrostl zhruba o 13 procent, ale je to pomalejší růst než předpokládaly automobilky - proto mnohé upravují svoje plány a podrží si déle výrobu spalovacích aut. Některé z nich (jako VW) dojíždějí na nekonkurenceschopnost svých modelů, ale to neplatí pro všechny. Jinak trh je rozkolísaný dotacemi a jejich rušením. Zásadní je sledovat země, kde žádné dotace nejsou, a tam prodej EV samozřejmě roste. Klesá jen tam, kde se zrušily dotace a pořizovací cena skokově vzrostla.

Doporučuju i tento článek.

Odkaz 1  

K cenám baterií doporučuju pročíst toto:

Odkaz 1  

Současné nejlepší baterie zvládají nabíjení rychlostí 4C, blízko komercializace jsou baterie schopné zvládat 6C. Jde to rychle dopředu. Zavádění ultrarychlého nabíjení bude usnadněno právě poklesem cen baterií pro lokální úložiště, které sníží nároky na rezervovaný příkon. Ve skutečnosti není rychlost nabíjení zatím tak důležitá. Drtivá většina nabíjení se bude odehrávat na pomalých nabíječkách v rámci parkování. A bude to tak minimálně v následujících 10-15 letech, kdy si EV budou kupovat primárně lidé, kteří pro jejich provoz mají vhodné podmínky - zbytek bude zatím preferovat spalovací auta.

Olověné akumulátory a lithiové trakční akumulátory s teplotním managementem jsou dvě rozdílné technologie. V současnosti už se někteří výrobci nebojí dát na trakční baterie 10letou záruku, což je víc než kolik dostanete na libovolnou součást pohonného ústrojí spalovacího auta. Většina 10letých Tesel pořád jezdí s původní baterií. EV jsou zatím sice o něco choulostivější na kalendářní stárnutí, ale zase lépe zvládají vysoké nájezdy.

Argumentovat minulostí je zbytečné. Jestli někdo zvládne dodat na trh BEV, které nabídne nižší TCO a přijatelnou užitnou hodnotu, tak zákazníka určitě nebude zajímat, co bylo před 100 lety. Potenciál současných technologií na tom nijak nezávisí. Kdo tu historii zná podrobněji, tak ví, že tehdejší technologie a celkové podmínky jsou s těmi dnešními neporovnatelné.

Tohle na EU nezáleží. Leaderem v elektromobilitě jsou Čína a Tesla. EV tu budou i bez evropských automobilek.

Vnímáte to strašně politicky. Mě zajímá výlučně technologická s ekonomická stránka. Z analýzy výrobních řetězců je zjevné, že elektromobily budou dál zlevňovat a je nepravděpodobné, že by cenový a technologický vývoj na příštích 20 let ustrnul v současném stavu.