Ten průmysl, který tu před druhou světovou válkou byl, nebyl jenom český. Ty podniky, resp. akcie podniků patřily často různým zahraničním bankám. Ten průmysl byl v podstatě stejně mezinárodně provázán jako je nyní.

Tohle jsou, např. jména lidí ze správní rady Škody Plzeň z roku 1938:

Ing. Vilém Hromádko, předseda, Dr. techn. h. c. Eugène Schneider,

místopředseda, Charles de Boissieu, Pierre de Cossé-Brissac, Paul Gaultier, Jacques Chanzy, atd.

Jsem z regionu, kde vedle sebe měli podniky Angličané, Belgičané, Němci, atd. Tyto podniky po znárodnění připadly Československu. Díky tomu zde později vznikl mýtus, že tyto podniky byly jenom české. Po revoluci se vše v podstatě vrátilo do původních kolejí, kdy sem přišel opět zahraniční investor. Toto se tu dělo i před sto šedesáti lety. I tehdy lidé nadávali, když stát prodával, např. v roce 1854 nerentabilní Severní státní dráhu (Vídeň - Brno - Praha - Děčín s odbočkou do Olomouce). Tehdy to zakoupili Francouzi. To bylo řevu, jak je možné, aby státní majetek vlastnili Francouzi? Francouzi si byli vědomi negativního mínění české a moravské veřejnosti, tak svůj podnik nazvali "Společnost státní dráhy", ačkoliv už ta společnost neměla nic společného se státem. Lidé tak později ani netušili, že společnost vlastní ve skutečnosti francouzští podnikatelé.

Zimní startování bylo příšerné (sedmimístná verze A31, valník, řazení mezi sedadly, 1991). Když mi vyjednali halu, kde by byla přes noc v teple, tak mě z ní zase druhý den vyhodili, neboť ranní start halu zaplnil nepříjemným kouřem. V zimním období jsem to řešil odpojením baterie, kterou jsem dával přes noc do tepla. Bylo to auto, kde nebylo možné vyjet bez kontroly oleje a vody v chladicím okruhu. Pokud jsem to neudělal, tak se mi to hned vymstilo. I tak jsem s tímto vozidlem brázdil ten nejtěžší terén v povrchových dolech. O táhání z bláta nebo ze závějí nebyla nouze. I tak to bylo vozidlo, pro hluk a pohodlí, lepší než Praga V3S, která v povrchových dolech nemá v terénu konkurenci dodnes.