Tak to je o dostupnosti 😉 Prostě bude složitější si ho sehnat a v lepším případě se mu to třeba vůbec nepovede 😉 Zkus se zamyslet než začneš psát blbosti 😉

Obutí na ledu je vám prd platné.

Silnice normálně nekloužou a ani v zimě, když je včas posypaná . . . . .

Zkuste si nastudovat, jak ta legislativa vzniká. Do toho rozhodovacího procesu samozřejmě vstupují jak odborníci, tak samy automobilky. Problém je v tom, že pro to, co ještě má a co už nemá smysl, máte jiná měřítka než oni. Je to vidět i v tom, že o nich mluvíte jako o komunistech, kteří chtějí poroučet větru a dešti. Přitom jde jenom o to, aby lidstvo omezilo pálení fosilních paliv, kterým už člověk klima naprosto prokazatelně ovlivnil. Teď už jde jen o to, jestli a jak moc budeme dál přitápět pod kotlem.

Pozor, rozhodně neříkám, že všechna s tím související rozhodnutí se ukážou jako správná. Ale tvrdit, že je dělají aktivisté a ne odborníci, prostě a jednoduše není pravda.

Že je na motorech kvůli snižování emisí víc věcí, které se můžou pokazit, je samozřejmě fakt. Že to bude na člověka, který na to doplatí, působit kontraproduktivně, s tím taky souhlasím. A to i když ta vina leží zčásti na automobilce, která nějaké technické řešení nezvládla, což, pokud se nemýlím, je zrovna příklad toho drolícího se rozvodového řemene. I v případech, kdy problém bude hlavně v zanedbání údržby na straně uživatele, se viník bude vždycky hledat v emisních normách. Ale znamená to snad, že by emisní normy neměly existovat vůbec? Nevím, jak za vás, ale za mě určitě ne. Je to především o rovnováze celkového přínosu a celkových ztrát - jestli těch “pár ušetřených gramů” v součtu vyváží negativa s tím spojená. Dělící čáru mezi tím, co ještě dává smysl a co ne, udělat neumím, protože je to složité téma, ve kterém se nevyznám dost. Ale očekávám, že tam, kde by normy zjevně měly potenciál způsobit víc škody než užitku, si automobilky postaví hlavu, jako to udělaly s EURO 7 a vznikne dostatečný tlak na změnu legislativy. Což se bude týkat i flotilových emisí a náběhu elektrických aut, pokud se nepodaří v následujících letech udělat je cenově atraktivnější. To, co ale zhodnotit umím, je, že na snižování emisí u osobních aut záleží víc, než si velká část veřejnosti je ochotná připustit.

Řidiči, kteří si k vám přijedou opravit diesel, na kterém se rozbilo něco drahého, co v něm před 15 lety nebylo, nejsou reprezentativní vzorek všech řidičů, natožpak všech lidí. Ale souhlasím, že 90 procent z nich - možná i víc - vám v tu chvíli určitě odsouhlasí, co jste právě napsal. A skutečnost, že se díky těmhle “zbytečnostem” dá v centrech měst mnohem lépe dýchat a snížil se tak počet respiračních onemocnění, jim bude srdečně jedno.

Každopádně tady se dostáváme do složitého sporu o to, kde končí svoboda jednotlivce a začíná svoboda jeho okolí. Spousta jednotlivců si myslí opak nebo je jim to u nich samotných jedno, ale na celospolečenské úrovni je nastavené, že jezdit starým dieselem s vykuchaným filtrem není OK. Možná ale pod vlivem svojí sociální bubliny přeceňuju to, jak pevná ta shoda vlastně je. A že existenci emisních limitů, které vnímám jako nezbytnou samozřejmost, bude velká část řidičů vnímat jako nefér restrikci, kvůli které si nemůžou pořídit auto, jaké by chtěli. Proto raději reviduju svoje předchozí tvrzení na:

Automobilky se nakonec vždycky budou snažit vyrábět, co lidé chtějí. Jenom zatím nevíme, co to bude a které automobilky to budou umět vyrobit.

Nebude se nic lepit, STK to vyřadí. I ti kubánci mají víc rozumu než my.

Po pravdě jsem přesně tuhle odpověď čekal. Stesk po starých dieselech, které za sebou nechávaly oblak oxidů dusíku, síry a pevných částic je trochu podobný stesku po tom, když mohl člověk beztrestně vyklopit multikáru odpadků do lesa za vesnicí. Většina lidí už ale naštěstí smýšlí jinak a automobilky by taková auta dnes stejně nenabízely ne proto, že už nesmějí, ale protože by si jimi nechtěly kazit image. Ostatně se stačí podívat na ostudu, kterou si uřízl VW s dieselgate. Stejně tak si pamatuju časy, kdy lidem vadily povinné pásy. Co se asistentů týče, chápu, že můžou člověka štvát, ale vzhledem k nízké ceně elektroniky nemají na cenu tak zásadní dopad, jak si možná myslíte, a dají se vypnout. Většina zákazníků má priority jinde. Představa, že někdo udělá auto bez asistentů a zbohatne na tom, je naivní.

Akorát v Rumunsku nesmíte zabloudit někam na okraj města do slumu. To budete rád, když na vás zůstanou aspoň ty trenky...😀😃😄. Ve Vídni jsem jezdil autem za zákazníky denně. Chce to znát město, jako každou metropoli. Pak je to v pohodě.

Schválně, co konkrétně by podle vás zákazník požadoval a automobilky to nesmějí vyrábět?

No vidíte. A přitom Vídeň patří k nejbezpečnějším městům světa. Osobně jsem tam strávil ca 3 roky. A v Albánii ve vesnici kterou jsem prošel v následujícím roce zavraždili 2 Čechy.

Automobilky nakonec vždycky budou vyrábět to, co lidé chtějí, o to se nebojte. Jenom zatím nevíme, co to bude a které automobilky to budou umět vyrobit.

S dovolením se zeptám, kolik zemí jste za svůj život navštívil?

Nekritickým obdivem netrpím. A to z prostého důvodu - mnoho let jsem tam žil a pracoval a i v současnosti tam jezdím na mnoho týdnů v roce. Mnoho věcí ale rozhodně obdivovat lze.

Na druhé straně rozhodně postrádám vystrašenost definovanou vámi v posledních dvou větách. Je to vystrašenost organizovaná z Moskvy. Včetně té migrace, která do značné míry reálná je a je z Moskvy celosvětově organizovaná. To určité nebezpečí je a v Bruselu to dostatečně chápou.

Co píšete v posledním odstavci je ta průběžná konvergence. Na tu pomalost obnovy vozového parku - možná jste zapomněl, že už jsem o tom psal - upozorňuju vždycky, když někdo argumentuje současnými cenami, dojezdy nebo infrastrukturou.

U každého rozvíjejícího oboru budete mít spoustu zpráv o zázračných průlomech, ale ve výsledku jich většina umře a na trhu se uchytí jen jednotky z nich. Je potřeba dívat se ne na to, co slibují novináři, ale na to, co jde reálně na trh a co mají které firmy ve vývoji a co prototypují. Za poslední rok se na trh dostaly semi-solid state baterie, které zvedly energetickou hodnotu sériově vyráběných článků o několik desítek procent nad 350 Wh/kg, což umožňuje stavět auta s kombinovaným dojezdem kolem 1000 km (NIO ET7). Zatím jsou jako čerstvá novinka samozřejmě drahé, ale není důvod, aby se časem nedostaly do levnějších modelů. Navíc se pořád zvyšuje laťka. Dřív se slibovalo, že jednou přijdou auta s dojezdem 500 km, dnes už je máme a slibuje se, že jednou to bude 1200 km.

Že BEV dostávají finanční podporu je samozřejmě pravda. Jenomže pokud skutečně ovládnou trh, tak přežije jen ten, kdo do nich ty peníze nacpal a bude je umět vyrábět. Vy jste sice skeptik, ale kdyby to byla vaše odpovědnost a vaše peníze, vsadil byste svoji budoucnost a existenci na to, že lidé časem nezmění preferenci, jako na to kdysi vsadily třeba Nokia nebo Kodak?

Klidně sem hoďte svoji predikci a následující dekády ukážou, jestli jste se trefil nebo ne.

Pojmy socka nebo dezolát nelze v žádném případě spojovat s nějakým konkrétním povoláním. Je to životní postoj. Dezolátem/sockou může být i inženýr ve vedoucí pozici. Jednoho takového jsem osobně poznal. V práci nehnul prstem, vše přehrál na podřízené, vysokou udělal za pomoci spolužaček přes postel a prachy rodičů. A kde byly nějaké výhody, okamžitě měl nataženou pracku.

Pokud někdo věří na to, že z Bruselu k nám leze nějaké zelené náboženství, tak je buď neskutečně hloupý nebo na hlavu. Hloupý proto, že neví, že v době kdy Češi bloudili ve východních stepích a kadili za stromem, západní národy bydlely v kamenných sídlech, dávno převzaly znalosti od Řeků a Římanů, dávno měly školy a vznikaly u nich univerzity. Jejich mnohasetletý náskok jsme nesmazali do dneška. Jsou v posuzování mnoha věcí napřed a tady je moc lidí, kteří to nejsou schopní pochopit. Žijí zkrátka akorát myšlenkami na svůj žvanec a pokud možno se moc nepřetrhnout.

Míra nasycení trhu závisí na tom, jak bude ta technologie z pohledu zákazníka konkurenceschopná. Jestli se trh nasytí na 30 procentech nebo na 90 bude záviset na technologickém a cenovém vývoji. Upozorňuju, že v EU mají BEV podíl na trhu s novými auty kolem 13 procent a v Číně kolem 25 procent - čili už teď je to víc než s čím operujete vy. Zastoupení BEV ve vozovém parku bude průběžně konvergovat k hodnotě jejich podílu na trhu, který zatím pořád roste. Častá domněnka, že “kdo to chtěl, už si to koupil, a teď už to nikdo kupovat nebude” by platila, pokud by jedno BEV vystačilo na celý život. Většina kupců si ale po pár letech koupí nové. Navíc je potřeba si uvědomit, že skladba vozového parku závisí na preferencích kupců nových aut.

Jinak jste mě zatím nepřesvědčil, že vaše skepse ohledně rychlosti vývoje BEV je založená na něčem jiném než na politických postojích.