Příprava těch úseků jde za před, před a předchozí vlády.

Průměrný čas potřebný v ČR k zahájení liniové stavby, je 14 let.

Jestliže se bude letos v prosinci otevírat dálniční úsek, znamená to, že se už nejméně 3 roky staví, tj. 2020/21. K tomu mínus 14 let připrav. Kdo vládl v letech 2006/07?

A není to spíš ostuda?

Jak vypadala dálniční síť v západní Evropě 35 let po válce a jak vypadala dálniční síť v ČSSR 35 let po válce.

😄

Jako v Rusku. Do první zimy. 😄

Staví se to co lidem vadí nejméně. Úsek kolem Litomyšle obyvatelé úspěšně blokovali tak dlouho až ostatní úseky měli stavební povolení.

Taky do toho “pupku světa” občas musím. Ale jedu výhradně vlakem. Dojedu Pendolinem na hlavák, přesednu na patrák a za 20 minut jsem v Uhŕínevsi na okraji Prahy. Další cca 1,5 km pěšky. Pohoda -jazz 😄

Jel jste někdy vlakem z Prahy, přes Vysočinu, do Brna? Je jedno jestli v roce 1985 nebo letos. Ty vlaky jsou prakticky shodné. Takový nepohodlný, jen přečalouněný, relikt socialistické minulosti, už nemá v 21. století na trati co pohledávat.

Od nového grafikonu 12/2026 má začít platit novy kontrakt na zajištění základní dopravní obslužnosti na této trase. Ministerstvo dopravy, jakožto objednavatel a také “ten kdo to platí”, vysoutěžil dopravce. V podmínkách soutěže mj. bylo, že dopravce má na trasu nasadit tlakotěsnou ucelenou soupravu. Tlakotěsné soupravy do 160 km/h je zbytečný luxus. Protože jejich cena je prakticky shodná s jednotkami na 200. Životnost jednotky je +/-30 let. Skutečnost, že možná někdy pojede malinkou část po vysokorychlostní trati je jen takový bonbónek. Lehké ucelené jednotce stačí na zrychlení z 0 na 200km/h necelá minuta. Vzhledem k různým rychlostem v dopravním uzlu se zrychlení bude odehrávat postupně s nájezdem z konvenční tratě na VRT. K brždění EDB (elektrodynamická brzda), je potřeba asi 1,4 minuty. Maximální hodnoty jsou ještě nižší a hodnoty pro běžný provoz s cestujícími jsou zase nepatrně vyšší.

Na zmíněné trati se konečně objeví vlaky, které budou svou tlakotěsností a bezbariérovostí přívětivé a pohodlné pro cestující.

Ad. Vložená tabulka.

Autor je krapet mimo mísu.

Pendolin je 6 ks a jsou na rychlost 230km/h.

Siemens Vectron v počtu 60 ks jsou na rychlost 200 km/h. Jsou to stroje pronajaté od leasingové společnosti, ovšem s možností odkupu a tím i převodu do vlastnictví ČD.

ČD mají objednány 50 ks lokomotiv Siemens Vectron pro Vmax=230 km/h. Tyto budou jezdit především s netrakčními Push-pull jednotkami Siemens Vectrain, pro které mají ČD svůj obchodní název Comfortjet. Ty jsou taktéž konstruovány na rychlost 230 km/h.

Vlaky mají životnost +/- 30 let. Do té doby bude snad něco hotovo. 😄

Lokomotivy řady 150/151 se dnes začínají už vyřazovat. V době svého vzniku byli zkonstruovány na rychlost 160 km/h. V době socialismu, však svou rychlost v ČSSR nikdy nevyužili. Tahali nejprestižnější expresy ale maximálně rychlostí 120 km/h. Více se v tehdejším Československu nemohlo. K tomu bylo v mnoha průjezdných stanicích omezeni na 80km/h přes výhybky.

Objednávat u výrobce nový vlak je otázka dodání nejméně 4-5 let.

Životnost vlakové jednotky je +/- 30 let. Jestliže první úsek z Běchovic k Poříčanům bude stát okolo roku 2035, tak se tam ta jednotka dozajista projede.

A jelikož je potřeba průběžně obnovovat vozový park, tak je jednotka pro trať Praha - Havl. Brod - Jihlava/Brno, naprosto opodstatněná. To co na té trati jezdí dnes, je hrůza naši socialistické historie a je jen dobře, že tam přijdou nové vlaky. Skutečnost, že budou mít svou maximalku na 200 km/h, je jen taková třešnička na dortu.

ČD si objednali nové push-pull jednotky od konsorcia Siemens/Škoda Vectrain na maximální rychlost 230 km/h a k tomu 50 lokomotiv Siemens Vectron také na 230km/h. Zejména proto, že si to přeji jejich zahraniční zákazníci, jako Deutsche Bahn a Rakouské ÖBB, které za jejich použití na svém území, platí ČD nemalé peníze. Tyto vlaky budou výchozí z Prahy a v zahraničí budou rychlostí 230 km/h opravdu jezdit. Jejich životnost je taktéž okolo 30 let, takže za nějaký čas svou maximální rychlost využijí i u nás.

Systém liberalizace veřejné osobni železniční dopravy ve Velké Británii je naprosto rozdílný od té kontinentální, včetně té České.

Britský systém funguje na principu koncesí pro zajištění veřejné dopravy na jednotlivých tratích či jejich svazcích. Stát se i nadále stará o železniční síť. V mnoha případech byl nucen stát převzít dopravu do svých rukou, protože sám neplnil svou povinnost ohledně údržby a modernizace svých tratí. Například stát prodal koncesi soukromému dopravci s tím, že do doby počátku platnosti kontraktu zajistí elektrifikaci dotčených úseků tratí. Dopravce si proto objednal elektrické vlaky. Stát však trať neelektrifikoval a dopravce musel narychlo shánět dieselové vlaky odpovídající kapacity. Což se mu ne vždy podařilo. Kontraktu se tak musel vzdát a ještě měl dost problémů s uplatněním nových vlaků, které díky Britskému specifickému profilu, nenajdou uplatnění nikde jinde v Evropě. Tato situace potkala několik dopravců na Britských ostrovech. K tomu také je potřeba připočíst omezení dopravy v době onemocnění Covid19. Kompenzace dopravci nedostali žádná a jelikož žijí jen z jízdného (pěkně drahého) a musí státu zálohově platit za koncesi, tak to mnozí neustáli a buď se vzdali koncese dobrovolně nebo zbankrotovali.

V poslední době tedy stát, potažmo jednotlivá hrabství, zavádí své státní dopravce.

Ovšem za nemalou cenu, odčerpání peněz z veřejných rozpočtů, protože nejen že museli převzít zaměstnance koncesovaného dopravce ale i vytvořit si celou administrativu spojenou s provozováním dopravy. Jsou nové a opravdu masivní výdaje, které předtím neměli.

Zbraňový sektor v USA ma vliv na jejich HDP okolo 4%.

Když ČR od výrobce z USA koupí stíhačky F-35, tak by se jejich HDP zvedlo o necelých 0,1%. Ale že jsou platby za ta letadla zálohové, platí se od podepsání smlouvy po dodání posledního kusu, to je 10 let, tak tímto nákupem zvedneme HDP USA každoročně o necelých 0,01%.

Zbraňový sektor je pro ekonomiku USA důležitý ale nikoliv rozhodující. Mnohem větší objem má například zemědělství nebo high technologie.

Výkupy pozemků jsou marginální proti výkupům a demolicím v centrech měst a obcí, jimiž trať prochází. Nedokážu si představit například bourání historických staveb na příjezdu do Kolína.

Ruský plyn se do ČR kupuje od Slovenských a Maďarských obchodníků za ceny nižší než jsou ty burzovní.

Před samotným výkupem je to cca 10 let příprav.

Přírodní rezervace Váté písky a ptačí oblast Nátura 2000.

Provést touto lokalitou dálnici je prakticky nadlidský úkol a prý se na tom už pracuje.

Protože trasa povede přes váté písky. Což je mimořádně vzácná přírodní oblast a tudíž se muselo hledat přijatelné řešení, které bude kompromisem mezi přírodou a stavbou samotnou.

Plyn a ropa z Ruska se kupuje od obchodníků, kteří ji koupí hluboko pod cenou. Tito překupníci své zboží prodávají vždy taktéž za nižší ceny než jsou oficiální burzovní ceny. Ruský plyn, který k nám v současnosti proudí, se nakupuje od Maďarských obchodníků za nižší než je cena na burze v Rotterdamu. Neoficiálně je to prý za 90% burzovní ceny.

Maďarsko má sjednán dlouhodobý kontrakt za pevnou cenu a plyn musí odebrat i kdyby byla oficiální burzovní cena nižší.

Partnerství s Ruskem žádné není. Čína si jede svůj maraton a na konci bude mít nová teritoria s téměř nekonečnou zásobou surovin.

V tomto konkrétním případě se směje výhradně Čína.

Číňané se smějí krásně a ještě dlouho budou.

Železnici určitě nepostavili za vlády Komunistů. Za jejich vlády se do ní ani moc neinvestovalo. Za 40 let nedokázali na celé síti zavést vlakový zabezpečovač.