To už proběhlo. Číňané fabriku v Belgii nechtějí. Drahá pracovní síla, drahé energie, silné odbory. To prý nepotřebují.

Nikoliv. Město dále organicky poroste a potřeba dopravy bude jen narůstat!

Ta třetí kolej bude sloužit jak k osobní dopravě, tak i v době údržby a výluky. Vždy je lepší mít dopravu svedenou ze tří kolejí na dvě. Svedeni dopravy ze dvou kolejí na jednu, se rovná dopravnímu kolapsu.

Pokud by se něco stalo na Branickem Mostě Inteligence, tak bude na most přes Výtoň odkláněna i nákladní doprava.

Ano, to je více než pravděpodobné. Ono to vlastně nezavazuje žádnou vládu.

Tahle vláda o přijetí Eura rozhodně nebude rozhodovat. Viz. článek.

Tihle pouze splnili další z mnoha kroků a to, že nechali vytvořit studii ekonomických dopadů přijetí Eura.

O dalším stupni, tedy ERM II, bude rozhodovat až příští vláda.

Mam za to, že data použitá v článku, jsou k roku 2021/22.

Hmm, jo aha. Myslíte ten plynovod, kterým proudí plyn z českého LNG terminálu do ČR? Němci nám mohou maximálně zvýšit poplatek za použití jejich trubek.

A to je tak všechno.

Třetí kolej bude je potřeba již nyní. Do budoucna bude potřeba ještě více. Je předpoklad, že v roce 2050 bude počet obyvatel Prahy atakovat hranici 2 miliony obyvatel a k tomu ještě více těch, kteří denně dojíždějí do Prahy. Také přibude cestujících dálkové dopravy.

Bájné podzemní spojení Metro S, bude určeno pro regionální/městskou dopravu a to pouze jako dvoukolejná podzemní trať. Výstavba vsak, vzhledem ke složitosti Pražského podloží, bude velmi drahá a zdlouhavá.

Také souhlasím. Jen bych ještě upozornil na problematiku trakčního vedení. Původně bylo 1,5kV DC (Stejnosměrné napětí). Poté, v 60-tých letech, změna zvýšením na 3kV DC. Stejnosměrné napětí má tu vlastnost, že jej lze jen velice špatně izolovat od bludných proudů. Tyto jsou mimochodem jedním z činitelů degradace kovové konstrukce mostu. Ale mohou projít i do armatur betonových základů a výztuh. Do budoucna se počítá, že celá železniční síť v ČR projde konverzí na 25kV AC (Střídavé napětí). To bude vyžadovat změnu v nosných konstrukcích ale například i ve velikosti izolátorů. Již původní 1,5kV a poté 3kV DC, se na na mostní konstrukci vešlo jen když se snesli zdobné portály soumostí, které jsou uloženy v depozitáři. Tudíž Nikdy, upozorňuji NIKDY, nebudou mosty vypadat tak jako vypadali po své dostavbě. Jediným řešením, aby mosty byli v původní podobě, by bylo snést z nich trakční vedení. Následný provozní koncept si však nedokáži představit.

Osobně jsem si byl most velmi důkladně prohlédnout a stejně jako předřečník, vůbec nevěřím zmiňovaným pouze 15% náhrad. Ja sám bych to viděl spíše k 60%. Ovsem těch 15% je zda se, jen zbožné přání a zároveň alibistická pojististka. Neboť, pokud by procento náhrad pŕekročilo 30%, muselo by se na stavbu již pohlížet jako na novostavbu, která by však již musela splňovat současné stavebně - technické, bezpečnostní a hygienické normy.

Například hlukové normy na pevné jízdní dráze současného, byť rekonstruovaného mostu, nemůže nikdy splnit. Ty lze splnit pouze s průběžným štěrkovým ložem a to ještě velmi obtížně, neboť centrum města.

Jako obdivovatel Ruska nevíš co je zač medium Sputnik?

Jo, tak to máš od báťušky Putlera za 5 let v gulagu.

A cena plynu burzou v Rotterdamu! No a?

Jak kupujeme Ruský plyn od Němců? Vždyť se tam nemá ani jak dostat. 😄

Když už, tak Rusky plyn kupujeme od Slováků a Maďarů. Ovšem nikdy ne za ceny vyšší než jsou stanovené na komoditní burze v Rotterdamu (jejíž založení mimochodem inicioval Ruský Gazprom, aby docílil vyšších zisků).

Při pozitivních výsledcích hospodaření ČEZu, mohli manažeři zvýhodněně získat, jako prémii, akcie. Než tohle stát v ČEZu zavedl, byl ČEZ minimálně výdělečný a v některých letech i prodělečný.

Tehdejší i současní manažeři vybudovali, za patřičnou odměnu, silnou společnost, která ročně investuje miliardy korun do energetických projektů. Namátkou mě napadají např. modernizace uhelných elektráren a jejich odsíření či energetická zařízení na přehradách Vltavské kaskády. Jenom ta modernizace na přehradách stála skoro stejně jako výstavba nové atomové elektrárny.

Maďarsko stále dotuje, konečnou cenu elektřiny a poplatky za obnovitelné zdroje energie, pro domácnosti. Taky mají jiné daně, distribuční poplatky a jiné externacionality. V konečném důsledku by se mohlo zdát, že se Maďarská vlada, svými dotacemi, snaží aby vysoké ceny energií nedopadali tak tvrdě na občany. Ale vzhledem k výši jak průměrného, tak i reálného platu v Maďarsku, jsou na tom zhruba stejně , ne-li nepatrně hůře. Dalším negativním aspektem dotování ceny energie je, že tyto dotace vyčerpávají státní rozpočet a tudíž se musí někde jinde zase omezit. Omezují se tedy investice, zejména do infrastruktury ale i do sociálních či ekologických programů. A to jak na celostátní, tak i regionální i lokální úrovni. Maďarské župy a města i obce dostávají na svůj chod méně prostředků.

Nemá jej náhodou majitel Tatry, společnost CSG?

V roce 1989 měla Československa socialistická republika 2 jaderné elektrárny (Dukovany 4 bloky, Jaslovske Bohunice 2 bloky). Rozestavěné byly další dvě (Mochovce 2 bloky a Temelín 2 bloky). Ve Francii bylo na konci roku 1989 v provozu 16 jaderných elektráren, z toho 11 o 4 blocích.

Francouzská železniční síť měla v roce 1989 3.290 km železničních tratí na maximální rychlost 200km/h. K tomu ještě to TGV.

Nicméně se musí uznat, že v ČSSR byl po materiální stránce život relativně snesitelnější než v ostatních soc. státech RVHP. Prakticky všechny jsem je navštívil a viděl na vlastní oči. Ale taky jsem valil oči když jsem poprvé v letech 1989 a 1990 navštívil Rakousko a Západní Německo. Rozdíl mezi námi a západním světem v životní úrovni byl propastný. A vůbec se nedivím Polákům, že už tehdy zdrhali na západ v takovém množství.

V současných firmách jsem samozřejmě byl. I v těch, které mají Českého majitele. Nikde jsem už neviděl obráběcí halu a soustružnu s vybavením z let 1941-43, na které jsem byl v roce 1989. Ani nevím jak dnes vypadá kovárna v Tatrovce. Když jsem byl o pár let později na kovárně v Německém MANu, tak tam bylo čisto, že se dalo žrát z podlahy. V našem městě před deseti lety otevřel český podnikatel továrnu na výrobu ucelených linek na balení různých druhů potravin. Na střeše fotovoltaika, sběr dešťové vody na zalévání trávníků a okrasných rostlin, skalek a na splachování toalet. Čistý provoz, klimatizace, sprchy a wc od Grohe. Pěkná dizajnová jídelna. Dává práci 160 zaměstnancům, které dokáže kvalitně zaplatit a proto má prakticky nulovou fluktuaci.

Československo mělo v roce 1947 pokryto 80% obcí. Na Moravě to však bylo téměř 90%. Poslední obec na území ČR, která byla elektrifikována byla Hrčava, okr. Frýdek - Místek a to v roce 1955. V roce 1960 přišla elektřina do úplně poslední obce v ČSSR a to Zlaté Baně na Prešovsku.

V Německu byla v roce 1955 elektrifikována poslední obec ve Westfalsku.

V roce 1967 byla elektrifikována poslední obec v oblasti Bavorského Allgäu.

V Rakousku byla v roce 1955 (rok kdy odtáhla Rudá armáda), elektrifikováno 85% obcí.

Data ze Sovětského Svazu nejsou dohledatelná. Do Ruské Federace za příbuznými a známými jsem však až do roku 2019 pravidelně jezdil. Zejména do oblastí za Uralem a na Sibiř a vím, že obce bez elektřiny tam existují.

Pokud bychom to přepočetli na počet obyvatel, tak ve srovnání s ekonomikami Francie, Německa a Švýcarska, tak by Československo, muselo mít v roce 1989 o čtvrtinu více přehrad. 8-9 atomových elektráren. 4.450 km dálnic, z toho 820 km jako 3+3 pruhy. 650 km železnic na rychlost 200km/h a 55 km železnic na rychlost 250km/h.

Ocel ze socialistických zemí se na světových trzích prodávala za nižší částky, než bylo běžné. Mnohé Československé výrobky se prodávali na západě za dumpingové ceny. Například na jednu škodovku 120 prodanou ve Velké Británii, dotoval stát výrobci AZNP Mladá Boleslav, částkou 18.000-22.000 kčs. Jelikož režim potřeboval valuty. Vydržování tisíců agentů a špionážní techniky stálo Československé občany mnoho peněz. Ale i nedostatkové zboží, léky a přístroje, zejména pro vládnoucí vrstvu bylo výhradně za valuty. Jenomže i mezinárodní obchod mezi socialistickými státy se odehrával výhradně v západní měně. Jen platby za ropu Sovětskému Svazu spolykali ročně miliony dolarů. To proto, že za ropu se SSSR platilo (od ropné krize), výhradně v dolarech nebo ve zboží formou barterového obchodu. Na Sibiř šlo 1.000 Tatrovek i 1 milion párů bot každý rok a mnoho dalších našich výrobků, výměnou za plyn a ropu. Ty fabriky za své zboží nikdy neviděli ani rubl nebo korunu. Stát jim poslal peníze na výplaty a šlus. Na modernizaci výroby nebyli prostředky. Proto Tatrovácká kovárna vypadala v roce 1989 úplně stejně jak za starého Ledwinky. A úplně stejně to měli i tisíce jiných podniků.

Že Sověti z ČSSR odvezli uran za miliardy nikoho vůbec netankovalo.

Rusové byli jen ve východní části Rakouska.

A položila jste si někdy otázku, proč zahraniční firmy od nás každý rok vyvádějí své zisky?

V roce 1945 převzali bratři Karl a Theo Albrechtovi, po své matce, malý krámek ve rozbombardovaném Essenu v Německém Porůří. Za mnoho let usilovné práce a rozvoje svého podnikání dosáhli toho, že jejich společnost Aldi má po celém světě 12.000 poboček a zisky v milardách Euro, které proudí do Německa.

Československo nebylo po válce tak zničené jako Německo. Bylo u nás tisíce takových malých krámků a koloniálů se svými majiteli. Byli u nás však i majitelé prestižních obchodních domů. Nebýt znárodnění, mohli tito majitelé své podnikání svobodně rozvíjet. Mohli dnes mít tisíce poboček po celém světě a k tomu miliardové zisky, které by proudili k nám, do naší vlasti.

Že proudí miliardy z ČR do zahraničí, poděkujte výhradně komunistům.

Dobrý den, Lenko!

Souhlasím, že Deutschlandticket byl zaveden aby lidé volili k dopravě veřejnou hromadnou dopravu místo automobilů.

Propad tržeb jde na vrub rozsáhlým stávkám v loňském a letošním roce.

Deutschkand Ticket se neruší ale bude se zdražovat.

Vlaky mají zpoždění z důvodů rozsáhlých stavebních prací po celém Německu. Jedná se o projekty v rámci Bahn 2030, které zahrnují rozsáhlé modernizace celostátních ale i spolkových a městských železničních tratí. Od roku 2023 do roku 2030 má být finanční rámec jen ze spolkového rozpočtu 45 miliard Euro. Dalších 7,5 miliardy dají jednotlivé spolkové země a města.

Kapacita vlaků je opravdu nedostatečná. Zatímco nástupiště ve velkých stanicích jsou dlouhá, tak v těch menších stanicích po trase mají nedostatečnou délku. Proto vlak může mít jen takovou délku, jakou má nejmenší nástupiště na trase. Například, ještě před dodávkou nových elektrických jednotek Siemens Desiro HC (Doppelstock) projektu RRX (Rhein - Ruhr Express), nechala regionální vláda provizorně prodloužit všechna nástupiště na všech trasách, kde tyto budou jezdit a to jako dvě spojené jednotky s celkem osmi vozy. Jelikož jsou v plánu rozsáhlé modernizace tratí v dané oblasti, tak mnoho nástupišť bylo prodlouženo jen provizorně a to jako montovaná stavba, velmi podobná dočasnému montovanému pódiu.

Nejen DB Regio ale i mnoho dalších dopravců a spolkových zemí, prostřednictvím svých dopravních svazů, mají objednány zbrusu nové vlaky. Bohužel, všichni výrobci v Evropě jsou zavaleni zakázkami a nestíhají vyrábět. Na nový vlak se čeká 3-5 let.

Strojvedoucí v Německu