Ale houby (promiňte mi ten tón). Nespolehlivost AR je dobře živená urban legend, ze které si i alfisti dělají rádi legraci, přesto jen málokdo kvůli tomu dá alfu pryč a koupí škodovku. Jezdím už skoro čtvrt století skoro výlučně vozy AR a nebývám v servisu častěji, než jiní mí příbuzní s vozy jiných (renomovaných) značek.

Řešit polohu značky je asi jako řešit barvu střešní antény. Když se nelíbí vlevo, tak je potřeba jít do jiné káry. Akorát AR 145/146 se už moc neseženou (na vysvětlenou, ty měly značku vprostřed). Ale pro někoho, kdo se raduje z detailu, je značka vlevo něco jako podpis. Prostě maličký detail, čím se ještě zatím alfy liší od typických (a typicky brutálně stejných) euroaut poslední dekády.

To je dobrý výběr, jen bych před 159 přece jen zařadil 156 (osobní letitá zkušenost 146, 156, 159...). 156 byla poslední opravdu sexy alfa. I když zepředu vypadá 159 absolutně nepřekonatelně, v zatáčkách je ten delší rozvor a pár kil navíc proti 156, bohužel, znát...

AR GTV 2000 by byl krásnej kousek, ale ta cena je hodně přehnaná. Nvíc i podle fotek je stav o dost horší, než by odpovídalo kilometrům. "Zachovalá" se zdá tak akorát palubní deska. Co všechno se v tý alfě muselo dít, když s v ještě (podle kilometrů) celkem normální době používání kompletně rozpadají potahy sedadel? Ta bude chtít hodně práce, aby z ní bylo zas krásný fáro...

Dík za hezké povídání s kupou zajímavých infoirmací, zdravím oba účinkující! 🙂. I když - když se tolikrát zmínila firma OEZ Letohrad, asi by se hodila i poznámka, proč byly jejich stavebnice (v té době) tak průlomové. Zatímco KP vyráběla vsttřikovací formy "klasicky" - tedy kovoobráběním s ručním leštěním a ručním rytím detailů (takže třeba spáry mezi panely místo aby byly do hlouibky, tak vystupovaly, to ruční kovoobrábění v negativu byl kdysi ten jejvětší a nejdražší problém při výrobě lisovacích - vstřikovacích forem na polysytren), OEZ díky vlastním zkušenostem s výrobou plastových výrobků (kryty elektroinstalačních prvků, elektroměrů a podobně) zavedla jako jedna z prvních u nás technologii vyjiskřování forem - tedy vyrobený model s "negativním rytím" se galvanicky pokovil a pomocí elektrického obllouku (velmi zhruba řečeno) ponořil do ocelového bloku, kde vznikla přesná negativní kopie - tedy forma na vstřík plastu (zevní ze dvou polovin). Proto byly jejich modely tak žádané i v zahraničí - a proto taky OEZ začal s měřítkem 1/48, protože vypiplat technologii na 1/72 se podařilo až později. I v tomhle jsme ale byli docela dost mezinárdní průkopníci... Ale to už dnes pamatují jen ti nejfousatější boomeři (můj první model byla Il-14 Interflug od Plasticartu. Kdo to ještě vůbec pamatuje? 😉 )

Z hlediska uživatelského, tedy potřeb HEMS (LZS) asi těžko bude některý stroj výhodnější, než EC-145, zvlášť ve verzi T s fenestronem. Výkon, kapacita a nosnost jeřábu jsou přinejmenším srovnatelné, komfort posádky pro práci s pacientem (dvěma ležícími pacienty) jsou vysoké už díky tomu, že na rozdíl od všech prezentovaných konkurentů řada EC-135/145 byla konstruována primárně pro potřeby HEMS, ostatníi jsou civilní stroje, které jsou pro záchranku upravovány. Jediným vážným konkurentem by mohl být stroj řady MD.900 (NOTAR) / Explorer, který ale nikdo u nás neprezentuje a s ohledem na zavedené zkušenosti, servis atd. na mne snaha přezbrojit naše záchranky na stroje Bell nebo Agusta působí jako velmi vyumělkovaná (velmi mírně řečeno). To, že Agusty létají na Slovensku není argument, že by byly lepší než české EC-135 (o případných EC-145 nemluvě). Věřme tedy, že jde jen o bublinu a ne o trapný přešlap.

Závěry UZPLN / UCL anebo NTSB / FAA se mohou někdy zdát nedokonalé, ale je to tisíckrát hodnotnější zdroj informací, než volná diskuse pod zprávami na netu.

Asi není možné rozebrat všechny možné příčiny, těch mohlo být mnoho. Námraza se samozřejmě nabízí. U letu přes kopečky mohla hrát roli i změna regionálního tlaku na trati, při rychlé změně počasí zrovna v sobotu ráno. Jak průběžně komunikovali s ATC a nastavovali výškoměr samozřejmě nevíme. Otázka taky je, kolik na tak dlouhou trať tankovali. RC-112B má užitečnou hmotnost 450 kg a tahle verze ale měla long-range nádrže na 68 galonů, to je 195kg paliva, při plných nádržích by mi na celou posádku - čtyři lidé - zbývalo jen jen 323 kg. A je spousta dalších možností. Asi bude potřeba počkat, až to rakouský "úřad" vyšetří a uzavře... Na každý pád smutná událost. :-(

To je ale Socata Tobago, jiné letadlo. To letadlo, co havarovalo, nebylo špatné ani staré. Letadel ze 70 let na světě bezpečně létá spousta a i přístrojové vybavení se nepočítá na "starobylost vzhledu", ale jestli mají přístroje ertifikát a atest a bez těch letadlo do vduchu nemůže. To, co havarovalo bylo, bohužel, tohle: Odkaz  

Ano, na to jsem taky myslel a to odpovídá mému odhadu. Bohužel Kurilské ostrovy jsou na mapě tak malé, že není jasné, jesti jsou rudé nebo šedomodré - a jakýkoliv popisek k mapě, který by to vysvětlil, zcela chybí. Škoda...

Vladimíre, odkud jste vzal tu mapu v záhlaví a co má s tématem článku společného? To je mapa SSSR někdy z roku 1925, kdy půl Polska bylo ještě Prusko, součástí ČR byla i Pokarpatská Rus a SSSR se teprve rozpínal, půl Sachalinu ovládali Japonci a o Ukrajině a Krymu ani nemluvě. Když už, tak by bylo dobré tam dát poválečnou mapu, odpovídající době události, ne?

Spíš je škoda, že tak málo u nás ještě ví, co to byla Škoda Trekka. On to tak docela nebyl "automobil konstruovaný na Novém Zélandu", jak se píše v tom článku. Byla to novozélandská přestavba - nová karoserie na licenčně vyrábeném zkráceném podvozku původní oktávky (octavie combi, včetně motoru a všech agregátů ze škody). Karoserie je podobná tehdejšímu LandRoveru, protože v té době to bylo synonymum účelnosti, jednoduchosti a robustnosti. Víceméně pdobné vozy tehdy vyráběla řada automobilek (Toyota např.).