TAK TO UŽ TADY BYLO!!! A výsledek? 😢😒😠. Vzpomene si dnes někdo na výroky a sliby ing. Václava Klause, CSc už v listopadu 1989 a pak za jeho předsednictví ve vládě ODS?

Tak ten, co by ještě vědecký pracovník pražského Prognostického ústavu ČSAV, se koncem listopadu 1989 nechal slyšet, že "Na úroveň Západu se naše hospodářství může dostat za 10 let." a v roce 1996 (tedy rok před volbami) na výjezdních mítincích hlásal, že už v roce 2000 bude průměrná mzda dosahovat 20000,- korun. A realita? V r. 2000 byla hrubá průměrná mzda nějakých 13200,- korun a reálná ještě daleko níže.

Tak, pane Fialo, je nejvyšší čas přestat lidem blbnout hlavy a už si laskavě uvědomte, že český národ není jen stádo tupomyslných ovcí.

Elektromobilita jako taková není ani z půlky tak "zelená" jak o ni "zelení ekoteroristé" mluví. Už jen samotná výroba trakční baterie, počínaje těžbou drahých kovů a konče její drahou a nebezpečnou likvidací není zelená ani "za mák". Navíc, kromě toho co má elektromobil po mechanické stránce společného s klasickým motorovým automobilem, má řadu jiných podpůrných systémů, které nejsou ani levné, ani jednoduché a jejich výroba zcela "zelená" také není. Jeden z nich je třeba ten co v létě baterii chladí aby se nepřehřála a v zimě naopak ohřívá, aby byla schopna podat alespoň 85% deklarované využitelné kapacity.

Možná si někdo vzpomene na to, jak dobách už dnes dávno minulých, se jednotliví výrobci v tiskových zprávách chlubili tím, jak s využitím malých PC modulů navzájem spolu komunikujících po síti ušetří, oproti klasickému propojení, velké množství mědi.

Jenže v elektromobilu jí je ale secskramentsky mnohem více než v klasickém voze se spal. motorem.

A další problém je v ekonomické návratnosti, která je už jen díky vysoké ceně daleko delší než u klasických vozů.

Kolik km asi tak najede za rok takový hasičský letištní speciál a kolik kW za ten rok spotřebuje elektřiny potřebné pro jeho dobíjení a udržení na 100% nabití. A údržba?

Zrovna takový speciál mi přijde ekonomicky neefektivní s absolutně žádným, nebo jen minimálním, ekologickým přínosem.

Když už elektromobil na letišti, tak asi jen ten osobní a malý obslužný, co denně po letišti "nalítají" docela dost km. Tady by to asi dávalo nějaký smysl.

Už v nadpisu je napsaná hloupost. Jak může být někdo nevinný, když se dopustí čehokoli, co je v rozporu s jakýmkoli zákonem. Ve vyhlášce je jasně uvedeno, za jakých podmínek jsem povinen použít řádné osvětlení vozu.

Používání denního osvětlení bych zakázal už u vozů autoškol při výuce aby to první, co adept na řidičský průkaz musel udělat po nastartování, bylo zapnutí řádného osvětlení. Jinak si to ani neosvojí.

Dle litery zákona není denní osvětlení jako denní osvětlení a jeho funkci dělí podle jeho provedení.

• Pokud je řešeno samostatným osvětlením, musí mít dostatečnou intenzitu a na voze nesmí nic jiného svítit. Po zapnutí osvětlení musí denní svícení zhasnout.
• Pokud je integrováno do hlavních či zvláštních světlometů spolu s jiným osvětlením, musí mít menší intenzitu než hlavní osvětlení a nic jiného nesmí svítit. Po zapnutí osvětlení musí denní svícení zhasnout.
• Pokud je integrováno do parkovacího osvětlení, musí svítit větší intenzitou ale nesmí svítit nic jiného. Při zapnutí osvětlení nebo jen parkovacích světel musí denní svícení snížit intenzitu osvětlení na úroveň park. světel.
• Pokud je vozidlo vybaveno pouze automatickým rozsvěcováním standardního osvětlení po zapnutí zapalování musí svítit celý vůz. Tato varianta má ještě jedno specifikum - pokud má zapojení standardního osvětlení režim denního svícení se sníženou intenzitou osvětlení (po zapnutí zapalování a přepínač světel v "0"), nesmí být být současně podsvícená palubní deska s přístrojovým štítem. Ta se musí rozsvítit až po zapnutí řádného osvětlení.

V poválečné době si státy nově vzniklého východního bloku pod nadvládou komunistických stran řešili osobní motorizaci svých národů většinou cestou licenční výroby (v tom lepším případě) nebo jako v tehdejším SSSR kopírováním vozů západních výrobců (GAZ, ZIL) či válečnou kořistí (Opel = Moskvič). Světlou výjimkou byl VAZ s licencí Fiatu 124.

Mnohem lépe na tom bylo díky úspěšné předválečné historii výroby automobilů Československo a nově vniklé NDR, kterému zase na svém území zůstaly výrobní závody automobilek předválečného Německa.

Ale k Dacii. R12 byl ve svou době velice moderní automobil, který se pod různými názvy licenčně vyráběl prakticky po celém světě napříč kontinenty ve více jak 15ti zemích. Je pravděpodobné, že vzhledem k počátku výroby R12 a ve stejném roce i v Rumunsku (1969), to byla vůbec 1. výroba R12 mimo území Francie. Rumuni za to mohli vděčit již dříve podepsané spolupráci s Renaultem na licenční výrobu R8 (Dacia 1100, 1968-71)

Dokud byla Dacia 1300 (1969-83) montovaná pouze z francouzských komponentů dodaných Renaultem tak byla po technické stránce i poměrně kvalitní. S postupem času a ve výrobě průběžně se zvyšujícím podílem dílů z vlastní produkce, začala kvalita a spolehlivost D 1300 upadat a zcela "čistokrevná Rumunka" Dacia 1310 už trpěla velkou řadou neduhů spojených jak se spolehlivostí tak i životností i kvalitou výroby. D 1300 (ale i 1310) byla v Československu i v NDR (díky svému původu v R12 a objemnému zavazadelníku) oblíbeným vozem i když cenově převyšovala vozy domácí produkce.

Vzhledem k narůstajícím problémům nejen koncernu VW ale i většiny evropských automobilek (snižování výroby a hrozící zavírání jednotlivých závodů), tak alespoň víme, na co se mají naši potomci těšit - až to k nám jednou bude jakýsi "pozůstatek" Škody à la JAWA Moto s.r.o. dovážet a homologovat😒.

Český Zetor je taky v "kytkách" a tak se třeba naši "malofarmáři" a zahradníci jednou takovou cestou dostanou i k lehkým a na dnešní poměry i levným a jednoduchým indickým traktorům VST ZETOR 42 - 50 HP ( tříválce, 4211, 4511 a 5011) (???).

Ještě že tu Indii máme, co je nám po vlastních lidech a naší historii....😡.

Mám za to, že levné indické (a i ty čínské) škodovky vypadají velmi dobře a i kdyby měly být oproti evropským modelům o něco ochuzeny, tak by si svou českou klientelu jistě našli i za dvojnásobnou cenu.

(Dovolil jsem si zkopírovat můj komentář napsaný včera k článku o Kylaqu na Novinkách)

Je skoro na čase tento bruselský ansámbl rozpustit nebo bude ještě hůř. Takto to dopadá, když něco vymyslí pár tupomyslných úředníčků a ostatní pro to zvednou ruku, aniž by jen tušili o co vlastně jde a nejspíš tomu ani v nejmenším nerozumí.

Myšlenka o snižování emisí je dobrá ale problém vidím v tom, že se na to jde od konce a tou nejjednodušší cestou. Už nyní se z běžných aut se spalovacími motory stávají "pračky" vzduchu.

Proč se nezačíná s omezováním emisí hned na samém začátku výroby energií a samotné výroby vlastně čehokoli (tedy ne jen aut). Místo toho se vymysli jakési emisní povolenky - no tak ty nás jistě zachrání.

Pokud vím, tak ještě nikdo nikdy, z těch rádoby odborníků, neřekl a ani nenastínil skutečný dopad na ekologii všeobecně při výrobě motorových vozidel či elektromobilů ani k ekologický dopad souvisejících nutných zásadních změn při zavádění samotné elektromobility. To jsou pro ně asi příliš složité počty při kterých by mohlo něco neekologického "vyplavat na povrch" a tak se tím nikdo nezabývá.

Pokud svým rozhodnutím tlačí výrobce a obyčejné lidi do kouta, měli by nejdříve také najít způsob, jak výrobcům ulevit a nové vozy udělat finančně dostupnými.

A jestli mě chce někdo připravit o můj majetek, tak ať si ho laskavě odkoupí za tržní hodnotu a ne že mě někdo řekne "hele, tady máte rezavý flek a tak vám to vaše patnáctileté auto musíme zrušit".

Mrňavá Evropa a její auta to jistě vše zachrání. Ha ha. A co zbytek světa s průmyslem i dopravou ???

Vzhledem k narůstajícím problémům nejen koncernu VW ale i většiny evropských automobilek (snižování výroby a hrozící zavírání jednotlivých závodů), tak alespoň víme, na co se mají naši potomci těšit - až to k nám jednou bude jakýsi "pozůstatek" Škody à la JAWA Moto s.r.o. dovážet a homologovat😒.

Český Zetor je taky v "kytkách" a tak se třeba naši "malofarmáři" a zahradníci jednou takovou cestou dostanou i k lehkým a na dnešní poměry i levným a jednoduchým indickým traktorům VST ZETOR 42 - 50 HP ( tříválce, 4211, 4511 a 5011) (???).

Ještě že tu Indii máme, co je nám po vlastních lidech a naší historii....😡.

Mám za to, že levné indické (a i ty čínské) škodovky vypadají velmi dobře a i kdyby měly být oproti evropským modelům o něco ochuzeny, tak by si svou českou klientelu jistě našli i za dvojnásobnou cenu.

Nevím, zda je autorka zapálená do armádní či jiné historie ale článek mi přišel tak nějak neúplný. Přiznávám se bez mučení - nejsem chodící encyklopedie tak jsem trochu ňufal po netu a rád se o zjištěné podělím.

Asi nemá cenu se rozepisovat ve velkém ale koho toto téma nebo vojenská historie opravdu zajímá, mrkněte na níže uvedené odkazy (v "odpovědět"). Ale myslím si, že kdyby autorka napsala výtah z článků "Plán výstavby vojenských letišť na dálniční a silniční síti v ČSSR" a "Stíhačky na silnicích. České silnice a dálnice měly sloužit letectvu.", dozvěděli bychom se více.

Nicméně, v dokumentu o výstavbě dálnic se lze dočíst o podrobném plánu výstavby letišť na dálnicích ať již stávajících nebo plánovaných v časovém rozpětí 1980 - 2000 i s uvedením lokalit. A to i těch, o kterých se někdy mluví jako o neznámých. Např. na dálnici D35 měla vzniknout dvě letiště mezi Opatovicemi nad Labem a Litomyšlí u Holic a mezi Jevíčkem a Prostějovem v prostoru Konice-Kostelec na Hané, na D11 mezi Třebestovicemi a Žíželicemi u Kostelní Lhoty a nebo na D47 mezi Hranicemi a Ostravou na úseku Odry-Stachovice. Zajímavé jsou i dvě alternativy letiště na D1 mezi Brnem a Starým Hrozenkovem označované jako chřibská varianta (Podbřežice-Kozlany) a kyjovská varianta (Moutnice-Borkovany).

U Měřína probíhaly letecké cvičení v r. 1980, 1982 (ale ŘSD neuvádí přímé přistání

na dálnici) a 1985. Cvičení v r. 82´a 85´už ale nebyly tak popularizovány jako to v r. 80´.

Přijde mi, že samotný článek tak zcela nekoresponduje s nadpisem.

Pokud by se text striktně držel nadpisu, dozvěděli bychom se v něm, že v této meziválečné době byly svým způsobem úspěšné téměř všechny firmy zabývající se výrobou motorových vozidel.

Pokud byla některá firma "v koncích" (nebo i na samém začátku), ev. chtěla obohatit svou běžnou nabídku, tak to obvykle vyřešila zakoupením licence na motorové vozidlo jiného známého (a obvykle i věhlasného) výrobce s ponecháním si svého vlastního jména.

A nebo jako např. v případě fy. Laurin & Klement prodejem a sloučením se silnějším partnerem. Jenže tady by se to z pohledu zachování původní značky za úspěch považovat nedalo, neboť tím firma L&K zanikla a její vozy nadále nesly značku Škoda.

Vtip je v tom, že v meziválečné době nebyla kupní síla populace nikterak vysoká a tudíž d.f. ani nebylo třeba vyrábět motorové vozidla ve velmi vysokých počtech. Navíc, v tehdejší ČR působila řada malých karosářských firem, vyrábějících karoserie na zakázku, které stavěla na zakoupené kompletní podvozky a k uživení jim stačila byť i jen kusová výroba.

Téměř všechny se tak nějak udržely a nějak se "protloukly" i přes krizi v r. 1938 až do vypuknutí 2. sv. války, kterou ty nejmenší z pochopitelných důvodů neustály. No a hrstku těch, co se po válce snažily obnovit výrobu "zabil" únor 1948 a následná tzv. normalizace.

Ale článek pojednávající o tomto období by už měl mít jiný nadpis.

Je pozdě bycha honiti. Jen si je třeba uvědomit kdo stál na samém začátku velmi rychlého ekonomického i technologického vzestupu toho velestrašáka komunisty - Číny.

Dnes už si nejspíš nikdo nevzpomene na to, že už v 1. polovině 80tých let vznikl vůbec 1. společný podnik s kapitálovým i technologickým vstupem západu do Číny. Byl to americký AMC, který se spojil s pekingským BAIC Motor. Spolupráce pokračovala i s nástupci v přímé linii po AMC až po Daimler-Benz AG. Dnes je to společnost Beijing Benz Automotive Co., Ltd (BAIC Motor a Mercedes-Benz Group).

Krátce po r. 2000 si západoevropské i americké automobilky začali uvědomovat velký ekonomický potenciál Číny a láci výroby. Nejprve to zkoušely dovozem svých produktů a výrobou komponentů. Když se jim začalo s prodeji dařit tak Čína z toho chtěla těžit víc a na dovoz aut ze západu uvalila vysoké clo s tím, že na vozy vyráběnými v Číně se clo vztahovat nebude.

Uvědomme si, že je to ještě doba, kdy byl Číňan "za hrst rýže" ochoten postavit vilu a navíc Číňani začali kopírovat kde co.

A tak se naše milé automobilky začaly předhánět ve výstavbě a vybavení svých výrobních závodů spolu s důkladným proškolením personálu. Mateřským automobilkám sice stále nějaký ten podíl ze zisku stále zůstává ale už to není to, co si původně představovaly. Nakonec, i v rodině přijde čas, kdy dopívající dítě "vylétne z hnízda".

A dnes už za "hrst rýže" (ani dvě) žádný Číňan nic dělat nebude. Jak se i díky tomuto odvětví ekonomika a technologická úroveň Číny zvyšovala, tak si dnes může Čína dovolit po celém světě koupit cokoli na co si vzpomene.

Mám za to, že by bylo víc než správné u přebíraných či přepisovaných článků uvádět datum prvního zveřejnění i zdroj či jméno autora. Takto mi to přijde jako podvod nebo ještě hůře jako porušení autorských práv (samozřejmě nikoli v případě, kdy původní článek vyšel "z pera" současného autora).

Samotného by mě to netrklo, ale když jsem otevřel diskuzi, zjistil jsem, že už jsem do diskuze přispíval - a to před dvěma roky a navíc, dle předešlých diskuzí, už do rok starého článku, kde jsem "přidával k dobru" pár technických zajímavostí k motoru.

Ale k tomu co jsem chtěl původně.

Spotřeba paliva 20-25 L/100 km není tehdejší dobu nikterak zvláštní ani výjimečně vysoká (obzvláště vzhledem k původnímu leteckému motoru, ze kterého tento šestiválec vycházel a také k hmotnosti celého vozu). Skoro bych ji, na dobu vzniku vozu a tehdejších technických možností. považoval za víc než přiměřenou. Velkoobjemové motory luxusních vozů (a to nejen těch amerických) měly ještě v 50tých - 70tých letech takovou spotřebu naprosto běžně udávanou a nikoho nepřekvapovala.

A pokud zabrousíme do "Českých vod socialistických", tak např. 1. generace T613 (V8 / 3495 ccm; výr. 1975 - 1980) měla uváděnou normovanou spotřebu 18 L/100 km (po první modernizaci v r. 1980 pak 13 L/100 km).

Samotný displej s ovládacími funkcemi sám o sobě je v dnešní době velmi nebezpečná věc. Dnes už je řadou vědeckých studií doloženo, že jakákoli změna čehokoli prováděná i na relativně velkém a přehledném dotykovém displeji za jízdy odvádí řidičovu pozornost na tolik, že se při současné rychlosti a hustotě provozu stává jízda nebezpečnou a také to, že pozornost od řízení odvádí mnohem víc než globálně zakázané držení telefonu při telefonování za jízdy.

Funkce na displeji, oproti klasickým nahmatatelným ovládacím prvkům, totiž nelze ovládat s pouhým periferním viděním ale displej už vyžaduje vyšší míru soustředění a tudíž v danou chvíli odvádí pozornost od sledování okolního provozu. V tomto kontextu mi přijde malý mobil ještě nebezpečnější.

Mimo to se také uvádí, že po paměti nahmatatelné ovládací prvky sice pozornost odvádí také ale na mnohem kratší dobu.

I NCAP se už nechalo slyšet, že vážně uvažuje o změně metodiky vyhodnocování bezpečnosti automobilu kdy omezení ovládání jednotlivých funkcí prostřednictvím dotyk. displeje bude mít vliv na konečné hodnocení.

Tak mě v této souvislosti napadá, jestli ono nenápadně se rozšiřující nahrazování integrovaných displejů mobilním telefonem nemá tento důvod v honbě za "hvězdičkami" (ale to je opravdu jen moje domněnka).

Nakonec, "každý pivovar si svého štamgasta najde" a s tím co je nám automobilkami vnucováno s tvrzením, že to vlastně po nich chceme my to jiné není. Vývoj čehokoli, než se to nahradí něčím jiným, se prostě musí se ziskem nejdříve zaplatit.

Nevím, proč by to mělo být zrovna SUV, tedy segment, ve kterém se Tatra nikdy nepohybovala. Tatra vyráběla snad vše co má kola (i pásy a vrtule). Vzhledem k historii výroby osobních vozů Tatra by se k její "reinkarnaci" více hodil moderní osobní vůz elegantních tvarů ať už lidový či luxusní nebo offroad (k terénu má Tatra historicky také velmi blízko). To by byla i pocta lidem, pro které byly osobní vozy Tatra srdeční záležitostí.

Tatra od prvopočátku až do poválečné "normalizace" vyráběla lidové osobní vozy a souběžně i ty luxusní a aerodynamické určené pro movitější klientelu nebo pro státní správu (a to i tu předválečnou). Bohužel, poválečné politické rozhodování vládnoucí KSČ (spolu s rozhodnutím RVHP se sídlem v Moskvě) výrobu lidových vozů zastavilo a osobní divizi Tatry omezilo na výrobu vozů pouze pro státní nomenklaturu a vedení státních podniků.

A co hůře, politici ve velkém ovlivňovali i modernizace a vývoj nových modelů. To mělo za následek inovativní i technický úpadek průkopnické a ve světě uznávané značky. Dodnes asi ani není značka, která by za svou existenci sériově vyrobila tolik aerodynamických modelů jako Tatra (6, 1934-1975)

Mladá generace si asi ve větší míře nejčastěji vybavuje jen T-603, 613 a možná i tu poslední - T-700.

Jen malé info. - výčet sériově vyráběných modelů (bez speciálů a prototypů):

Lidové vozy: 11, 12, 30, 52, 54, 57, 75.

Luxusní vč. aerodynamických: 10 [pův. NW U], 20 [pův. NW T], 31, 70, aer.77, 80, aer.87, aer.90, aer.97, aer.600, aer.603, 613 a 700.

Nevím jak kdo ale já ve chvíli kdy mě dojede jiný vůz na krátkou vzdálenost, tak zadní mlhovku vypínám. Nemám pražádný důvod toho za mnou oslňovat - sám vím jak je to obzvláště v noci a ještě hůř navíc za deště nepříjemné. A pokud jedu v koloně, tak je vypínám obě - považuji je v tu chvíli za zbytečné. Nicméně, ty co používají mlhovky "za každé situace" považuji na silnici za mnohem menší zlo než ty, co za soumraku, deště či sněžení nebo mlhy odmítají z nějakého mě neznámého důvodu "otočit knoflíkem" a přepnout z denního svícení "jen vpředu" na standardní osvětlení. Ano, může se stát, že někdo zapomene ale to pak zapomíná většina českých řidičů. Stává se to typicky u vozů s aktivovaným automatickým rozsvěcováním světel, kdy senzor jasu ještě nerozezná tmu od světla - typicky hustý déšť či mlha ve dne nebo šero. A stačí i jen mokrá silnice nebo dálnice, kdy za jízdy vůz za sebou víří vodní mlhu - ta neosvětlený vůz také dokáže úspěšně schovat.

Prius je dnes už docela povedený vůz, bohužel, co ho ale bude v očích našince poněkud deklasovat a řadit mezi malé vozy nebo jako "druhý vůz do rodiny" (byť poněkud drahý - od 1150000,-) jsou dva parametry. A to malý základní objem zavazadlového prostoru 284 L a nemožnost montáže tažného zařízení. Vzhledem k tomu, že pravděpodobně s touto možností nebylo počítáno už "na papíře" lze předpokládat nemožnost TZ ani jako součást nosiče kol (takto specifikované TZ nemusí být zapsáno v TP).

A rýsuje se opět velký podvod na voliče. Je víc než nedemokratické nutit voliče volit i toho, koho volit nechce. Přijde mi to mnohem víc totalitní než svobodomyslné a divím se, že to někdy někdo vůbec schválil. Proč mě je vnucováno volit "Petra, Pavla, Adama a Evu", když chci jen "Adama" a ostatní ne?

Už z logiky věci má každá strana svůj program a snaží se aby byl pro voliče a její skalní příznivce co možná nejpřitažlivější a tedy d.f. konkurenční ke stranám ostatním. Nebo, je snad možné aby X jednotlivých stran mělo naprosto identické programové prohlášení? Za správnější bych v takovém případě asi považoval ukončení činnosti všech stran v zamýšlené X koalici a vytvoření jedné s jedním programem nebo alespoň aby měl občan při volbách možnost zakroužkovat stranu, kterou upřednostňuje. Nakonec je to stejně jen o počtu získaných hlasů a jak si už "Fialovci a spolufialovci" vyzkoušeli, k ničemu dobrému to nevede ani při následném rozdělování jednotlivých postů ani při samotném "spoluvládnutí". Nevím proč do takového spolku ty slabší strany opět lezou, když už dnes je jasné, že v jejich prospěch to nebude. Vždy bude jen jedna strana silná a ty ostatní bere jen do počtu aby je po volbách upozadila a při případné "rebelii" jim mávala podepsanou koaliční smlouvou před nosem.

Jakákoli strana, která zůstane sama sebou mi ve vztahu k voličům přijde daleko férovější a důvěryhodnější než ta co se dere do spolku ve které stejně bude outsiderem a velmi snadno to může být její "labutí písní" působení ve vysoké politice.

Pane Komárku, to snad nemyslíte vážně (apríl už byl a další bude až příští rok).

Ona i ta profesionální chemie dnes něco stojí a pokud je s její cenou kalkulováno v předběžné ceně opravy, tak je vše v pořádku, Stejné je to i s ekologickou likvidací filtrů a olejů (navíc ze zákona dané) - nebo si fakt myslíte, že je to za hubičku? Pokud by si to vše měl servis započítat do hodinové sazby, tak o něj nikdo ani nezakopne. A ve finále to stejně nic neřeší.

Pokud se budeme bavit o vícepracích, tak jen obyčejné seřízení geometrie se u staršího vozu může prodlužit i o hodinu. A to je jen jeden příklad z tisíce. Umím si představit malý autoservis nebo servis s nízkou hodinovou sazbou, že si to nechá zaplatit. Ty větší si mohou ztíženou demontáž dovolit vykázat třeba i neplaceně, tedy na faktuře vykázaný čas ale s cenou "0" (náš případ). Navíc, vše "navíc" by se mělo konzultovat s majitelem vozu a dojít k nějaké vzájemné shodě. A ještě je tu jedna věc, byť to není ze strany zákazníka moc příjemné ale ze zákona se předběžný odhad ceny opravy může navýšit až o 10% předpokládané ceny (byť za mě správně je zákazníkovi oznámit jakékoli sebemenší navýšení ceny s patřičným vysvětlením a odůvodněním už v průběhu opravy).

ZA svou více jak čtyřicetiletou praxi mohu k vrzání a "poskakování" stěračů po skle říci asi toto. S čistotou gumiček zmíněnou v článku souhlasím - hadřík, papírovou utěrku či papírový kapesníček najdeme ve voze asi všichni a navlhčit jej můžeme třeba "okenou" nebo alespoň vodou u benzinky. Ale to je jen předzvěst potřebné výměny stěrače a není to všelék. Vrzání může způsobit i smíchání náplní do ostřikovačů na rozdílné bázi od různých výrobců - to se obvykle pozná po cca 2. - 3. použití ostřikovačů od doplnění. Další možností je zvětšená vůle jednotlivých částí lišt stěračů (u kovových) lišt) nebo v jejich zavěšení na raménku stěrače. Pokud vržou jen v jednom směru tak u starých je to břitem gumičky, zvyklým "ležet" na jednu stranu nebo lehce zkrouceným raménkem stěrače - to musí být v takové poloze, aby byl břit ke sklu kolmo ( a lišta samozřejmě bez vůle).

Při koupi gumiček pozor na "nepřimrzající" silikonové - po delší době používání zanechávají po sobě na skle neodstranitelný silikonový mikrofilm a obzvláště za jízdy v noci za deště je to velmi nepříjemné - já se kdysi nechal reklamou na silikonové gumičky nachytat a pak kvůli tomu měnil sklo.

A s WD40 také opatrně. To také není všelék - "co je mastné odmastí a co suché namastí". Obyčejný olej (a třeba i na kola a šicí stroje) udělá práci mnohem lepší. A vůbec to nejlepší je táhla a osky stěračů demontovat, rozebrat a namazat mazacím tukem.

Malá nepřesnost hned v úvodu článku - jednotaktní motor prostě neexistuje a motor s protiběžnými písty je už z principu dvoutakt. Historicky první motor s protiběžnými písty poháněl vozy Gobron-Brillié (1898-1903). Byl to čtyřpístový dvouválec s přenosem přímočarého pohybu pístů pomocí třmenu mezi horními písty s od nich po stranách válců vedoucími dvěma páry tenkých dlouhých ojnic a od spodních pístů po jedné krátké standardní ojnici se společnou klik. hřídelí.

V letech 1909/1910 se vyráběly i letecké osmiválce s uspořádáním válců do "X" (ne do "+").

Dieselové motory s protiběžnými písty používaly se za 2. sv. války pro pohon ponorek a po válce i jako záložní zdroj u jaderných ponorek. Byly obdobné konstrukce jako nejúspěšnější letecké vznětové motory s protiběžnými písty Junkers Jumo 204 a 205 (2 klik. hřídele a přenos ot. na vývodový hřídel pomocí ozub. soukolí) používané v předválečných bombardérech.

Motory s protiběžnými písty se mezi sebou lišily prakticky jen zvoleným přenosem přímočarého pohybu pístů na klikový hřídel. Avšak vždy to byla soustava ojnic a vahadel nebo dvou samostatných klik. hřídelí, které své otáčky přenášely na vývodovou hřídel prostřednictvím ozubeného soukolí.

U tohoto motoru je nový, zásadně odlišný, přenos přímočarého pohybu pístů na vývodovou hřídel a to použitím axiálních vačkových kol s jejich vzájemným pootáčením i posuvem pomocí šikmého drážkování v dělené středové hřídeli.

Jen by mě zajímala životnost motoru. Za kritické místo bych považoval extrémně namáhané šikmé drážkování v dělené hřídeli.

Ale jinak, mě se ten motor docela líbí

Motor s protiběžnými písty je docela stará, skoro 130ti letá, věc a už z principu je to dvoudobý motor.. Řada nadšenců zajímajících se o historii automobilismu má v povědomí, že první motor s protiběžnými písty byl čtyřpístový dvouválec (byť poněkud jiné konstrukce - s horním vahadlem mezi horními písty a od nich dvěma páry dlouhých ojnic, jednou ojnicí od spodního pístu s jednou klik. hřídelí) a poháněl vozy Gobron-Brillié vyráběné mezi roky 1898-1903.V letech 1909/1910 byly vyráběny i letecké osmiválce v uspořádání válců do "X".

Dieselové motory s protiběžnými písty používala i armáda USA už za 2. sv. války v ponorkách a i po válce jako záložní zdroj u jaderných ponorek. Byly podobné konstrukce jako letecké vznětové motory Junkers Jumo z počátku 30tých let 20. století.

Motory s protiběžnými písty se d.f. lišily pouze zvoleným systémem přenosu přímočarého pohybu pístů na klikový hřídel ale vždy to byla kombinace ojnic a vahadel nebo dvou klikových hřídelí s přenosem otáček na vývodovou hřídel pomocí ozubeného soukolí.