Než se něco napíše, mohlo by se mrknout na více zdrojů. Navíc, přijde mi, že pan autor by si své výlevy a představy o "hnusu" (jak se sám vyjadřuje) mohl nechat jen do rodinného kruhu nebo jen mezi kamarády. Jakpak by se asi vyjádřil ke "krabicoidní" karoserii nové KIA Syros?

Nevím jakou představu o tvaru nástavby na podvozku Toyoty Champ a tvaru dvoumístné kabiny má on sám ale nic oblého à Dacia Duster si na tom opravdu neumím představit.

Podvozek Toyota Champ začíná (v přepočtu a v základu) na 386500,- u 2,4 L Diesel AT SWB a nejdražší pickup 2.4 L Diesel AT SWB ve výhodné výbavě na 404000,- Kč. Co by za to naši malí podnikatelé dali - pořídit si dělníka do firmy pod 0,5 mega. Je nabízen se dvěma rozvory a také s benzínovým motorem 2,0 L. Má pohon pouze zadní nápravy (4x4 nelze) ale ve standardu má pětistupňový sekvenční automat. V nabídce je jen jeden rozměr pneu - 195R14 C.

A nakonec ještě ke slepému návrháři. Jestlipak pan autor ví, že úpravu Champu nedělal slepec ale thajská firma zabývající se výrobou vojenské techniky a autobusů?

Ale asi než něco samotnému dohledat (snad kromě porna - jak se sám "naprášil") je nad jeho síly. Jednodušší je vzít nějaký cizí článek, nechat ho přeložit strýčkem Googlem a honem ho publikovat.

Vnímání designu je věcí každého jednoho z nás a mělo by to být také respektováno.

Docela zajímavé opakování historie. To už tady přece bylo. Zase prů.er s armádními letadly a zase s ministryní, která nejspíš ani netuší kterou stranou se drží flinta napřed, v čele celé armády.

Gripeny už u nás létají od poloviny r. 2005 a původní smlouva o pronájmu byla podepsána jen na 10 let a později prodloužena o dalších 12 roků do r. 2027. Jenže to je, jak se zdá, fialové vládě (co vše vidí růžově a jen umí lidem "mazat med kolem huby") stále málo a tak žebrá u Gripenu o dalších 8 roků udržování už tak dost starých letadel (byť asi průběžně modernizovaných), tedy do r. 2035.

Už nyní jsou, z pohledu rychlého nástupu nových technologií nejen ve vojenství, v současnosti 19 let staré Gripeny adepty na umístění v muzeu. Jak na tom asi bude ochrana našeho vzdušného prostoru v r. 2035 s třicetiletými letadly, navíc bez zásadní modernizace? Tak dlouho si to pomalu nedovolil ani bolševik (i když..., ale to byla docela jiná doba).

Navíc v době, kdy obyčejnému občanovi je vtloukáno do hlavy, že jeho 15ti leté osobní auto je už moc staré a je neustále přesvědčován aby si pořídil nové.

Divná doba.

Proti ministryni v ale čele armády jako takové nic nemám (stejně jako ministr tohoto resortu) by dle mého názoru neměla být volena z řad civilistů.

Prototypy Babeta i její soudobí "konkurenti" Tatra 803/804 (ale ty alespoň v "zapomění" neupadly a vznikla z nich úspěšná a v terénu také nepřekonatelná T 805) i přes své nesporné vynikající jízdní vlastnosti v terénu a nadčasové provedení překonávající GAZ 69 ve všech směrech měli jednu velikou smůlu - vznikly mimo území tehdejšího SSSR a tím byli odsouzeni k "záhubě".

Oficiálně proto, že tehdejší Varšavská smlouva potřebovala jednotnou výzbroj a žádná z Českých automobilek by nebyla schopná vyrábět své vozy v dostatečném množství. Neoficiálně proto, že sověti si nechtěli ani připustit, že by mohl někdo vyrobit něco lepšího než oni sami a tak to pod různými záminkami "zařízly". No a tak nám v armádě dlouhé dekády jezdily GAZy 69 a později UAZy.

Na návrhu Škody Taub je na provedení přední části jasně vidět inspirace "Amerikou" - podobně řešený tvar předního nárazníku měla řada tehdejších amerických automobilů.

Levné indické škodovky vypadají velmi dobře a i kdyby měly být oproti evropským modelům o něco ochuzeny, tak by si svou českou klientelu jistě našli i za dvojnásobnou cenu. Základní verze bez autorádia a klimatizace za v přepočtu 220000,- by se k nám stejně asi nedovážela. Nakonec, v Indii to je stejně jako navigace, tempomat, ventilované a umělou kůží potažené el. ovládané sedadla v 6ti směrech, el. ovládané střešní okno... aj. za příplatek a tedy dostupné. Takže v tom bych problém také neviděl. Ve standardu má 6 airbagů u všech variant a 25 (dle výbavy až 35) bezp. prvků.

Kvality výroby bych se také nebál (v Indii se vyrábí Slavia, Kushaq, VW Virtus a VW Taigun). A možná by na tom byla lépe než ta česká, kdy se ve Škodě ve velkém zaměstnává nevyučená levná prac. síla z UA.

Vzhledem k problémům koncernu VW (ale i jiných evropských automobilek) díky cenové politice, vysokým výrobním nákladům i různým nařízením EU a tedy cenové "nekonkurenci" s asijskými výrobci, které se projevuje snižováním výroby a zavíráním jednotlivých závodů, tak alespoň víme, na co by se mohli naši potomci těšit - až to k nám jednou bude jakýsi "pozůstatek" Škody à la týnecká JAWA Moto s.r.o. z Indie (nebo třeba i z Číny) dovážet a homologovat😒.

Český Zetor je taky v "kytkách" a tak by se naši "malofarmáři" a zahradníci jednou takovou cestou mohli dostat i k lehkým, levným a jednoduchým indickým traktorům VST ZETOR (tříválce 42-50 HP označené 4211, 4511 a 5011) ???.

Ještě že tu Indii máme, co je nám co po vlastních lidech a naší historii...😡.

Taktiku rychlého projíždění zatáček systémem "přitáhnout/povolit měli vypilovanou k dokonalosti "soutěžáci" už v dobách dávno minulých, kdy se o ABS ještě ani nemluvilo a vlastně ji používají dodnes. Stačí se podívat na video z kokpitu nějakého soutěžáku - téměř žádnou větší zatáčku neprojedou s konstantním nebo plynulým natočením volantu ale prakticky stále s ním pracují.

Učil mě ji i můj otec na našem W 353 (sám začínal s dědovou W 311) a to ještě dlouho před tím, než jsem absolvoval autoškolu ("warťase" mi půjčil až ve 12ti letech ale to už jsem musel zvládat jízdu od traktorů přes V3S až po jeho služební šestsettrojku - tedy nejprve se vším možným státním).

Jenomže je setsakramentsky velký rozdíl mezi rychlým průjezdem zatáčkou a nebo řešením krizové situace, kdy řešíte nedotáčivý smyk když už se vám auto "hrne" ze zatáčky ven.

A také je veliký rozdíl mezi nedotáčivým smykem na suché asfaltové silnici nebo na povrchu se sníženou přilnavostí. Na kluzkou nebo zledovatělou vozovku teď nemyslím - tady je to už víc v rukách štěstěny než v těch řidičových.

Krátké "cuknutí" volantem ve videu nebylo řešení krize ale prevence aby k nedotáčivému smyku nedošlo i když v tomto případě to bylo zbytečné a jen demonstrativní při vyhýbacím manévru. Průjezd "utaženou" zatáčkou nebo tzv. "vracečkou" je něco jiného.

Nedotáčivý smyk s "předokolkou" se řeší jinak než se "zadokolkou" kde se přední kola pouze odvalují.

Zkrátka, snad jen kromě zachování "chladné" hlavy tady univerzální rada neexistuje.

Chce si to někde s vaším vozem nejdříve zkusit a nacvičit ať víte "jak na to".

Mám za to, že levné indické škodovky vypadají velmi dobře a i kdyby měly být oproti evropským modelům o něco ochuzeny, tak by si svou českou klientelu jistě našli i za dvojnásobnou cenu. Základní verze bez autorádia a klimatizace za v přepočtu 220000,- by se k nám stejně nedovážela. Nakonec, v Indii to je, stejně jako navigace, tempomat, ventilované a umělou kůží potažené a el. ovládané sedadla v 6ti směrech, el. ovládané střešní okno... aj. za příplatek a tedy dostupné. Takže v tom bych problém také neviděl. Ve standardu má 25 (dle výbavy až 35) bezp. prvků a 6 airbagů u všech variant.

Kvality výroby bych se také nebál (už teď se v Indii vyrábí Slavia, Kushaq, VW Virtus a VW Taigun). A možná by na tom byla lépe než ta česká, kdy se ve Škodě ve velkém zaměstnává nevyučená levná prac. síla z UA.

Vzhledem k problémům koncernu VW (ale i řady jiných evropských automobilek) díky vlastní cenové politice, vysokým výrobním nákladům a tedy cenové "nekonkurenci" s asijskými výrobci, které se projevuje snižováním výroby a zavíráním jednotlivých evropských závodů, tak alespoň víme, na co se mají naši potomci těšit - až to k nám jednou bude jakýsi "pozůstatek" Škody à la týnecká JAWA Moto s.r.o. z Indie (nebo třeba i z Číny) dovážet a homologovat😒.

Český Zetor je taky v "kytkách" a tak se třeba naši "malofarmáři" a zahradníci jednou takovou cestou dostanou i k lehkým, levným a jednoduchým indickým traktorům VST ZETOR (tříválce 42-50 HP označené 4211, 4511 a 5011) ???.

Ještě že tu Indii máme, co je nám co po vlastních lidech a naší historii...😡.

Za mě, vzhledem k velmi úzkému spektru využití (snad jen některé zemědělské a stavební stroje) si myslím, že je to slepá ulička.

Pro různé zatížení a optimální jízdní odpor by musela být volena různá tuhost a pro ideální přilnavost při rozdílných venkovní teplotách i adekvátní směs použitá na běhoun. Další "proti" se nabízí i vzhledem k maximální eliminaci neodpružených hmot, materiálové náročnosti a stále se zpřísňujícím emisním normám. V neposlední řadě by svou nezanedbatelnou roli jistě měla i finanční náročnost a s tím související ekonomická návratnost.

Snad jediná možnost, jak takový nápad uvést v globální čí alespoň celoevropský život by bylo další "moudré" rozhodnutí nějakého ještě "moudřejšího" úředníčka z toho skleněného baráku v Bruselu.

Myslím si, že se koncern VW nemusí až tak moc o svého dodavatele obávat. Vzhledem k tomu, co všechno už "Číňan" ve Švédsku a potažmo i v celé Evropě "za babku" koupil (a tedy zachránil), lze předpokládat podobný scénář. Obzvláště když se jedná o tak velkou firmu (přes 6000 zaměstnanců) s vlastním vývojem vybavenou moderním výrobním zařízením na výrobu trakčních baterií.

Jestli a kdy se tak stane, bude asi jen záležet na tom, jak dopadne ona restrukturalizace. Pokud se nepodaří tak až cena firmy spadne na samé dno, objeví se ve dveřích delegace z Číny, firmu koupí a vše bude zachráněno. Jak také jinak. Stačí se po Evropě rozhlédnout.

Takže baterie se budou vyrábět dál ale pod čínskou taktovkou a za Čínou diktované ceny.

Už teď se prakticky Čína stává monopolním dodavatelem téměř všeho co se týče elektromobility ale i elektrovoltaiky.

Ale pozdě "bycha honiti". Před 40ti lety zasadil západ (AMC z USA) v Číně 1. strom v podobě 1. čínsko-americké firmy. Po roce 2000 se investicemi západu v Číně roztrhl pytel a z 1 stromu už byl sad. No a dnes se sklízí plody. Co ještě Číňan tehdy neuměl, to ho západní firmy naučily.

...tak to vidím já a svůj názor nikomu nevnucuji...

Pozastavovat se nad počty prodaných vozů na H2 není v současnosti příliš profesionální. Kolik by se asi tak prodalo aut se spalovacím motorem, kdyby byly v provozu v celé ČR jen 3 veřejné benzinky?

Dnes je v provozu v ČR celkem 6 H2 čerpacích stanic, z toho jen 3 veřejné - ve Vítkovicích, v Litvínově a v Praze 5 (obě Orlen).

V realizaci jsou 2 - v Mníšku pod Brdy a Napajedlech.

Ve stádiu přípravy dalších 6, z toho 5 veřejných - Rudná u Prahy, Praha Michle, Ostrava Pustkovec, Brno Slatina a Praha 9 (poslední 3 Orlen).

O počtech prodaných vozů na H2 a jejich efektivitě se můžeme bavit až v době, kdy počet čerpacích stanic H2 dosáhne počtu alespoň 1/5 počtu klasických benzinek. A to tak hned nejspíš nebude (alespoň ne u nás).

Kreace pana Rosti preferované panem Majurníkem už tu párkrát byly. Zcela jistě ovládá grafické programy a už vůbec neřeším proveditelnost toho, co v PC vytvoří. Nakonec, vnímání designu je individuální a každý ho tedy vnímáme po svém.

Jen by mě moc zajímalo, zda by p. Rosťa něco takového dokázal docela obyčejně nakreslit rukou na papír bez jakékoli pomoci PC a grafického programu.

Vím o čem mluvím. Já v mládí také hodně maloval. A těch poznámek co jsem schytal za "kreslení autíček" ve vyučovacích hodinách. Nejen, že jsem si je vymýšlel ale i rád jsem unikolkama (ano, ty už byly v 70tých letech k mání) překresloval na velkoformátový balící papír kresby veteránů pana Zapadlíka zveřejňovaných v tehdejším časopisu Automobil a pak jsem si jimi zkrášloval pokojíček. Dodnes kresby p. Zapadlíka obdivuji stejně jako průhledové kresby vozů pana Krále.

Na zeď nad postel jsem si v perspektivě namaloval rudé Ferrari 512 BB v poloviční velikosti a otcovi se ho později nedařilo přemalovat. To se mu povedlo až po poctivém oškrabání zdi - ta červená stále prosvítala.

Jak je u článků pana M. obvyklé, zase o ničem. Jediný co se mu povedlo, je reklama na Škodu.

Dnes už moc rozměrů u jednoho modelu na výběr stejně nemáte. Obvykle jsou v posledních TP (form. A4 vydané jako 1. k novým vozům) zapsány 1-2 rozměry + rozměr dojezdového kola (čistopis s tech. údaji vydával k novému vozu dovozce) a v COC listu třeba jen 1 s přiloženým potvrzením od zastoupení značky (dovozce) pro zápis druhého (obv. menšího) rozměru. Tak to má třeba Toyota (Focus 98´mohl mít až 8 rozměrů kol 14"-17") .

Vtip je v tom, že COC list je d.f. rodný list každého 1 vozu a obsahuje přesné údaje o tom, v jaké konfiguraci sjel daný vůz z výrobní linky. A z logiky věci tedy nemohl sjet hned na několika rozměrech kol. Navíc, pokud automobilka chce homologovat další rozměr, tak dnes musí daný model znovu absolvovat kompletní homologační proces s tímto rozměrem a to se automobilkám prodražuje.

Pocházím z pomezí O. hor a Jeseníků a za 45 roků profesní praxe stále na zimu preferuji užší rozměr. Ve sněhu, sněhové břečce a rozsolené "nesjízdně sjízdné" (dle cestářů sjízdné ale když to nikdo "neshrábne" tak ani chodit se v tom nedá) zasněžené vozovce se snadněji dostanou na podklad.

Pokud ale spojovací článek mezi opěradlem a volantem bude trotl, tak mu nepomůžou ani pásy.

Poláci sypou pískem a my "kamením". Na rozdíl od kamínků, které se do vrstvy sněhu zajezdí - a dál už nic, jen po odtátí otloukají lak a rozbíjejí okna, tak písek má stejný efekt jako dříve škvára - i s postupným odtáváním vozovka moc neklouže a na náledí je písek oproti kamenné drti také daleko účinnější.

Krásně to řekl pan Hrdlička, ano - ten Hrdlička co stál za vývojem Favorit, ve slovenské reportáži "Prototyp Favorit "digitál" a Petr Hrdlička o elektromobiloch" vysílané na kanálu Youtube.

Na otázku, zda se budou v Evropě vyrábět jen elektromobily nebo s tu s námi budou spalovací motory ještě dlouho odpověděl, "...nebude se vyrábět nic. Evropské automobilky jsou zajatci Číny, která si z elektromobility (ale i třeba z fotovoltaiky) udělala velký byznys a za své baterie si bude vždy účtovat takové peníze, že evropské elektromobily nebudou k čínským konkurenceschopné.

A k pokutám od Unie za nesplnění počtu vyrobených elektromobilů jednotlivými automobilkami se vyjádřil ve smyslu, že není problém dodržet nařízený počet vyrobených elektromobilů ale ty se také musí prodat a v tom vidí velký problém.

Odkaz na reportáž

Odkaz 1  

Nevím proč, ale přijde mi, že je to snad nešikovné zadání umělé inteligenci a její nepovedený výplod.

A proč se nad takovým paskvilem pan Majurník tak rozplývá, tak tomu také nerozumím.

Navíc, nevím kde vzal to moudro o Felicii co by faceliftu Favorita. Pokud je mi známo, tak Favorit prodělal všehovšudy 2 inovace, chcete-li, facelifty. První v roce 1991, který nebyl nikterak velký a na 1. pohled byl odlišitelný od původní verze díky absenci asymetrické štěrbiny v masce a logem umístěným uprostřed. A druhý, už docela zásadní od 01.01.1993, kdy už byla na Favoritu použita řada koncernových dílů vč. disků s roztečí děr 100 mm (VW) oproti původním s roztečí 98 mm (VAZ/LADA - potažmo Fiat, pozůstatek po RVHP). A tím to skončilo. Felicia už byla na Favorita navazující nový model.

Tím také narážím na onen designový pokus o jakýsi tuning Felicie. Když už pominu, že mě některé partie přijdou trochu neslícované, tak přeci jen, díky liniím karoserie a ostře řezaným hranám mi toto "veledílo" připomíná víc Favorita s náznakem masky Felicie 96´ než samotnou Felicii.

Tak to vidím já, je to můj názor a nikomu jej nevnucuji. Nicméně, design vnímá každý jedinec po svém - co se jednomu nelíbí, druhý se na tím může rozplývat blahem.

Jen malé info k reakcím a polemice na T 2-603 a jejímu, v článku udávanému, r.v.1959.

Toto může mít hned dvě vysvětlení a pravdu zná jen majitel (možná).

To první a asi i nejpravděpodobnější je to, že jde o prachobyčejný překlep - 1959/1969.

To druhé a také možné je už trochu složitější a mladé generaci i neznámé.

T 2-603 ročníku 1968 (jak ho označovala Tatra) na fotografii (někdy neoficiálně a nesprávně ale docela rozšířeně označovaná jako T 3-603 nebo také T 2-603 II) může mít prapůvodní r.v. opravdu 1959, byť už to není ten samý identický vůz.

Může se totiž jednat třeba i o min. 3. kompletní GO původní T-603. Vtip byl v tom, že pokud "šla" T 603 do kompletní GO v době výroby T 2-603, tak dostala karoserii a drtivou většinu dílů v současnosti vyráběného modelu. K tomu se vystavil tzv. "duplikát technického průkazu" a bylo to. Tak se z T603 stala T 2-603. No a když absolvovala T-603/T 2-603 GO během 70/80tých let, automaticky se z ní stejným způsobem stala T 2-603 model 1968. Takže jste vlastně odevzdali starý vůz do GO a po nějaké době vyzvedli nový model.

Ač se to může dnes zdát podivné, tak svou logiku to mělo. GO byly výrobcem (nejen Tatrou) předepsané a státní organizace je musely dodržovat. T-603 se dávaly na GO kolem 120.000 +/- km nebo i dříve. Tím, že se při GO "postavil" prakticky nový model, mohla se výrazně eliminovat výroba ND pro již nevyráběný model na absolutní minimum. Ve své podstatě to tedy vlastně bylo, po ekonomické stránce, úsporné opatření.

Trochu podivně vypadá výčet motorů sdílených napříč koncernem VW v kontrastu se Škodovkou u které se nedoporučuje E10 pouze u motorů Felicie 1,3 L 40/50 kW a starších.

Dej volovi úkol a on vymyslí volovinu.

Už to skoro vypadá, že se jen zákonodárci snaží dopravákům dalším §, který lze při takové nehodě použít téměř v každé situaci, ulehčit rozhodování o vině či nevině. Už tu máme "univerzální" paragrafy jako je např. nepřizpůsobení rychlosti ke všemu možnému a nevěnování se řízení motorového vozidla. Přidáme-li k tomu smýšlený § o nebezpečném odbočování vlevo, taku už jen stačí přidat jen nějaký § o nebezpečném odbočování vpravo a policista už snad ani víc paragrafů znát nemusí - na každého účastníka nehody se z toho něco hodí.

Pokud někdo náhle odbočí bez včasného upozornění na zamýšlený úkon směrovkou a nepřesvědčí se o provozu před a za vozidlem, tak je to bez debat vždy jeho vina i bez nějakého nového §.

Samostatnou epizodou zůstane "superrychlý" a lehce přehlídnutelný motorkář, kterému je devadesát málo a který je za vámi ještě mnohem rychleji než by jste mrkli. Ale trochu paradoxně za to může plošné zavedení denního svícení u všech. Dokud tuto povinnost měli jen motocykly, tak byly vidět ale dnes se snadno "ztratí v davu". Jenže to je o jiném povídání.

TAK TO UŽ TADY BYLO!!! A výsledek? 😢😒😠. Vzpomene si dnes někdo na výroky a sliby ing. Václava Klause, CSc už v listopadu 1989 a pak za jeho předsednictví ve vládě ODS?

Tak ten, co by ještě vědecký pracovník pražského Prognostického ústavu ČSAV, se koncem listopadu 1989 nechal slyšet, že "Na úroveň Západu se naše hospodářství může dostat za 10 let." a v roce 1996 (tedy rok před volbami) na výjezdních mítincích hlásal, že už v roce 2000 bude průměrná mzda dosahovat 20000,- korun. A realita? V r. 2000 byla hrubá průměrná mzda nějakých 13200,- korun a reálná ještě daleko níže.

Tak, pane Fialo, je nejvyšší čas přestat lidem blbnout hlavy a už si laskavě uvědomte, že český národ není jen stádo tupomyslných ovcí.

Elektromobilita jako taková není ani z půlky tak "zelená" jak o ni "zelení ekoteroristé" mluví. Už jen samotná výroba trakční baterie, počínaje těžbou drahých kovů a konče její drahou a nebezpečnou likvidací není zelená ani "za mák". Navíc, kromě toho co má elektromobil po mechanické stránce společného s klasickým motorovým automobilem, má řadu jiných podpůrných systémů, které nejsou ani levné, ani jednoduché a jejich výroba zcela "zelená" také není. Jeden z nich je třeba ten co v létě baterii chladí aby se nepřehřála a v zimě naopak ohřívá, aby byla schopna podat alespoň 85% deklarované využitelné kapacity.

Možná si někdo vzpomene na to, jak dobách už dnes dávno minulých, se jednotliví výrobci v tiskových zprávách chlubili tím, jak s využitím malých PC modulů navzájem spolu komunikujících po síti ušetří, oproti klasickému propojení, velké množství mědi.

Jenže v elektromobilu jí je ale secskramentsky mnohem více než v klasickém voze se spal. motorem.

A další problém je v ekonomické návratnosti, která je už jen díky vysoké ceně daleko delší než u klasických vozů.

Kolik km asi tak najede za rok takový hasičský letištní speciál a kolik kW za ten rok spotřebuje elektřiny potřebné pro jeho dobíjení a udržení na 100% nabití. A údržba?

Zrovna takový speciál mi přijde ekonomicky neefektivní s absolutně žádným, nebo jen minimálním, ekologickým přínosem.

Když už elektromobil na letišti, tak asi jen ten osobní a malý obslužný, co denně po letišti "nalítají" docela dost km. Tady by to asi dávalo nějaký smysl.

Už v nadpisu je napsaná hloupost. Jak může být někdo nevinný, když se dopustí čehokoli, co je v rozporu s jakýmkoli zákonem. Ve vyhlášce je jasně uvedeno, za jakých podmínek jsem povinen použít řádné osvětlení vozu.

Používání denního osvětlení bych zakázal už u vozů autoškol při výuce aby to první, co adept na řidičský průkaz musel udělat po nastartování, bylo zapnutí řádného osvětlení. Jinak si to ani neosvojí.

Dle litery zákona není denní osvětlení jako denní osvětlení a jeho funkci dělí podle jeho provedení.

• Pokud je řešeno samostatným osvětlením, musí mít dostatečnou intenzitu a na voze nesmí nic jiného svítit. Po zapnutí osvětlení musí denní svícení zhasnout.
• Pokud je integrováno do hlavních či zvláštních světlometů spolu s jiným osvětlením, musí mít menší intenzitu než hlavní osvětlení a nic jiného nesmí svítit. Po zapnutí osvětlení musí denní svícení zhasnout.
• Pokud je integrováno do parkovacího osvětlení, musí svítit větší intenzitou ale nesmí svítit nic jiného. Při zapnutí osvětlení nebo jen parkovacích světel musí denní svícení snížit intenzitu osvětlení na úroveň park. světel.
• Pokud je vozidlo vybaveno pouze automatickým rozsvěcováním standardního osvětlení po zapnutí zapalování musí svítit celý vůz. Tato varianta má ještě jedno specifikum - pokud má zapojení standardního osvětlení režim denního svícení se sníženou intenzitou osvětlení (po zapnutí zapalování a přepínač světel v "0"), nesmí být být současně podsvícená palubní deska s přístrojovým štítem. Ta se musí rozsvítit až po zapnutí řádného osvětlení.

V poválečné době si státy nově vzniklého východního bloku pod nadvládou komunistických stran řešili osobní motorizaci svých národů většinou cestou licenční výroby (v tom lepším případě) nebo jako v tehdejším SSSR kopírováním vozů západních výrobců (GAZ, ZIL) či válečnou kořistí (Opel = Moskvič). Světlou výjimkou byl VAZ s licencí Fiatu 124.

Mnohem lépe na tom bylo díky úspěšné předválečné historii výroby automobilů Československo a nově vniklé NDR, kterému zase na svém území zůstaly výrobní závody automobilek předválečného Německa.

Ale k Dacii. R12 byl ve svou době velice moderní automobil, který se pod různými názvy licenčně vyráběl prakticky po celém světě napříč kontinenty ve více jak 15ti zemích. Je pravděpodobné, že vzhledem k počátku výroby R12 a ve stejném roce i v Rumunsku (1969), to byla vůbec 1. výroba R12 mimo území Francie. Rumuni za to mohli vděčit již dříve podepsané spolupráci s Renaultem na licenční výrobu R8 (Dacia 1100, 1968-71)

Dokud byla Dacia 1300 (1969-83) montovaná pouze z francouzských komponentů dodaných Renaultem tak byla po technické stránce i poměrně kvalitní. S postupem času a ve výrobě průběžně se zvyšujícím podílem dílů z vlastní produkce, začala kvalita a spolehlivost D 1300 upadat a zcela "čistokrevná Rumunka" Dacia 1310 už trpěla velkou řadou neduhů spojených jak se spolehlivostí tak i životností i kvalitou výroby. D 1300 (ale i 1310) byla v Československu i v NDR (díky svému původu v R12 a objemnému zavazadelníku) oblíbeným vozem i když cenově převyšovala vozy domácí produkce.