Nevím, zda je autorka zapálená do armádní či jiné historie ale článek mi přišel tak nějak neúplný. Přiznávám se bez mučení - nejsem chodící encyklopedie tak jsem trochu ňufal po netu a rád se o zjištěné podělím.

Asi nemá cenu se rozepisovat ve velkém ale koho toto téma nebo vojenská historie opravdu zajímá, mrkněte na níže uvedené odkazy (v "odpovědět"). Ale myslím si, že kdyby autorka napsala výtah z článků "Plán výstavby vojenských letišť na dálniční a silniční síti v ČSSR" a "Stíhačky na silnicích. České silnice a dálnice měly sloužit letectvu.", dozvěděli bychom se více.

Nicméně, v dokumentu o výstavbě dálnic se lze dočíst o podrobném plánu výstavby letišť na dálnicích ať již stávajících nebo plánovaných v časovém rozpětí 1980 - 2000 i s uvedením lokalit. A to i těch, o kterých se někdy mluví jako o neznámých. Např. na dálnici D35 měla vzniknout dvě letiště mezi Opatovicemi nad Labem a Litomyšlí u Holic a mezi Jevíčkem a Prostějovem v prostoru Konice-Kostelec na Hané, na D11 mezi Třebestovicemi a Žíželicemi u Kostelní Lhoty a nebo na D47 mezi Hranicemi a Ostravou na úseku Odry-Stachovice. Zajímavé jsou i dvě alternativy letiště na D1 mezi Brnem a Starým Hrozenkovem označované jako chřibská varianta (Podbřežice-Kozlany) a kyjovská varianta (Moutnice-Borkovany).

U Měřína probíhaly letecké cvičení v r. 1980, 1982 (ale ŘSD neuvádí přímé přistání

na dálnici) a 1985. Cvičení v r. 82´a 85´už ale nebyly tak popularizovány jako to v r. 80´.

Přijde mi, že samotný článek tak zcela nekoresponduje s nadpisem.

Pokud by se text striktně držel nadpisu, dozvěděli bychom se v něm, že v této meziválečné době byly svým způsobem úspěšné téměř všechny firmy zabývající se výrobou motorových vozidel.

Pokud byla některá firma "v koncích" (nebo i na samém začátku), ev. chtěla obohatit svou běžnou nabídku, tak to obvykle vyřešila zakoupením licence na motorové vozidlo jiného známého (a obvykle i věhlasného) výrobce s ponecháním si svého vlastního jména.

A nebo jako např. v případě fy. Laurin & Klement prodejem a sloučením se silnějším partnerem. Jenže tady by se to z pohledu zachování původní značky za úspěch považovat nedalo, neboť tím firma L&K zanikla a její vozy nadále nesly značku Škoda.

Vtip je v tom, že v meziválečné době nebyla kupní síla populace nikterak vysoká a tudíž d.f. ani nebylo třeba vyrábět motorové vozidla ve velmi vysokých počtech. Navíc, v tehdejší ČR působila řada malých karosářských firem, vyrábějících karoserie na zakázku, které stavěla na zakoupené kompletní podvozky a k uživení jim stačila byť i jen kusová výroba.

Téměř všechny se tak nějak udržely a nějak se "protloukly" i přes krizi v r. 1938 až do vypuknutí 2. sv. války, kterou ty nejmenší z pochopitelných důvodů neustály. No a hrstku těch, co se po válce snažily obnovit výrobu "zabil" únor 1948 a následná tzv. normalizace.

Ale článek pojednávající o tomto období by už měl mít jiný nadpis.

Je pozdě bycha honiti. Jen si je třeba uvědomit kdo stál na samém začátku velmi rychlého ekonomického i technologického vzestupu toho velestrašáka komunisty - Číny.

Dnes už si nejspíš nikdo nevzpomene na to, že už v 1. polovině 80tých let vznikl vůbec 1. společný podnik s kapitálovým i technologickým vstupem západu do Číny. Byl to americký AMC, který se spojil s pekingským BAIC Motor. Spolupráce pokračovala i s nástupci v přímé linii po AMC až po Daimler-Benz AG. Dnes je to společnost Beijing Benz Automotive Co., Ltd (BAIC Motor a Mercedes-Benz Group).

Krátce po r. 2000 si západoevropské i americké automobilky začali uvědomovat velký ekonomický potenciál Číny a láci výroby. Nejprve to zkoušely dovozem svých produktů a výrobou komponentů. Když se jim začalo s prodeji dařit tak Čína z toho chtěla těžit víc a na dovoz aut ze západu uvalila vysoké clo s tím, že na vozy vyráběnými v Číně se clo vztahovat nebude.

Uvědomme si, že je to ještě doba, kdy byl Číňan "za hrst rýže" ochoten postavit vilu a navíc Číňani začali kopírovat kde co.

A tak se naše milé automobilky začaly předhánět ve výstavbě a vybavení svých výrobních závodů spolu s důkladným proškolením personálu. Mateřským automobilkám sice stále nějaký ten podíl ze zisku stále zůstává ale už to není to, co si původně představovaly. Nakonec, i v rodině přijde čas, kdy dopívající dítě "vylétne z hnízda".

A dnes už za "hrst rýže" (ani dvě) žádný Číňan nic dělat nebude. Jak se i díky tomuto odvětví ekonomika a technologická úroveň Číny zvyšovala, tak si dnes může Čína dovolit po celém světě koupit cokoli na co si vzpomene.

Mám za to, že by bylo víc než správné u přebíraných či přepisovaných článků uvádět datum prvního zveřejnění i zdroj či jméno autora. Takto mi to přijde jako podvod nebo ještě hůře jako porušení autorských práv (samozřejmě nikoli v případě, kdy původní článek vyšel "z pera" současného autora).

Samotného by mě to netrklo, ale když jsem otevřel diskuzi, zjistil jsem, že už jsem do diskuze přispíval - a to před dvěma roky a navíc, dle předešlých diskuzí, už do rok starého článku, kde jsem "přidával k dobru" pár technických zajímavostí k motoru.

Ale k tomu co jsem chtěl původně.

Spotřeba paliva 20-25 L/100 km není tehdejší dobu nikterak zvláštní ani výjimečně vysoká (obzvláště vzhledem k původnímu leteckému motoru, ze kterého tento šestiválec vycházel a také k hmotnosti celého vozu). Skoro bych ji, na dobu vzniku vozu a tehdejších technických možností. považoval za víc než přiměřenou. Velkoobjemové motory luxusních vozů (a to nejen těch amerických) měly ještě v 50tých - 70tých letech takovou spotřebu naprosto běžně udávanou a nikoho nepřekvapovala.

A pokud zabrousíme do "Českých vod socialistických", tak např. 1. generace T613 (V8 / 3495 ccm; výr. 1975 - 1980) měla uváděnou normovanou spotřebu 18 L/100 km (po první modernizaci v r. 1980 pak 13 L/100 km).

Samotný displej s ovládacími funkcemi sám o sobě je v dnešní době velmi nebezpečná věc. Dnes už je řadou vědeckých studií doloženo, že jakákoli změna čehokoli prováděná i na relativně velkém a přehledném dotykovém displeji za jízdy odvádí řidičovu pozornost na tolik, že se při současné rychlosti a hustotě provozu stává jízda nebezpečnou a také to, že pozornost od řízení odvádí mnohem víc než globálně zakázané držení telefonu při telefonování za jízdy.

Funkce na displeji, oproti klasickým nahmatatelným ovládacím prvkům, totiž nelze ovládat s pouhým periferním viděním ale displej už vyžaduje vyšší míru soustředění a tudíž v danou chvíli odvádí pozornost od sledování okolního provozu. V tomto kontextu mi přijde malý mobil ještě nebezpečnější.

Mimo to se také uvádí, že po paměti nahmatatelné ovládací prvky sice pozornost odvádí také ale na mnohem kratší dobu.

I NCAP se už nechalo slyšet, že vážně uvažuje o změně metodiky vyhodnocování bezpečnosti automobilu kdy omezení ovládání jednotlivých funkcí prostřednictvím dotyk. displeje bude mít vliv na konečné hodnocení.

Tak mě v této souvislosti napadá, jestli ono nenápadně se rozšiřující nahrazování integrovaných displejů mobilním telefonem nemá tento důvod v honbě za "hvězdičkami" (ale to je opravdu jen moje domněnka).

Nakonec, "každý pivovar si svého štamgasta najde" a s tím co je nám automobilkami vnucováno s tvrzením, že to vlastně po nich chceme my to jiné není. Vývoj čehokoli, než se to nahradí něčím jiným, se prostě musí se ziskem nejdříve zaplatit.

Nevím, proč by to mělo být zrovna SUV, tedy segment, ve kterém se Tatra nikdy nepohybovala. Tatra vyráběla snad vše co má kola (i pásy a vrtule). Vzhledem k historii výroby osobních vozů Tatra by se k její "reinkarnaci" více hodil moderní osobní vůz elegantních tvarů ať už lidový či luxusní nebo offroad (k terénu má Tatra historicky také velmi blízko). To by byla i pocta lidem, pro které byly osobní vozy Tatra srdeční záležitostí.

Tatra od prvopočátku až do poválečné "normalizace" vyráběla lidové osobní vozy a souběžně i ty luxusní a aerodynamické určené pro movitější klientelu nebo pro státní správu (a to i tu předválečnou). Bohužel, poválečné politické rozhodování vládnoucí KSČ (spolu s rozhodnutím RVHP se sídlem v Moskvě) výrobu lidových vozů zastavilo a osobní divizi Tatry omezilo na výrobu vozů pouze pro státní nomenklaturu a vedení státních podniků.

A co hůře, politici ve velkém ovlivňovali i modernizace a vývoj nových modelů. To mělo za následek inovativní i technický úpadek průkopnické a ve světě uznávané značky. Dodnes asi ani není značka, která by za svou existenci sériově vyrobila tolik aerodynamických modelů jako Tatra (6, 1934-1975)

Mladá generace si asi ve větší míře nejčastěji vybavuje jen T-603, 613 a možná i tu poslední - T-700.

Jen malé info. - výčet sériově vyráběných modelů (bez speciálů a prototypů):

Lidové vozy: 11, 12, 30, 52, 54, 57, 75.

Luxusní vč. aerodynamických: 10 [pův. NW U], 20 [pův. NW T], 31, 70, aer.77, 80, aer.87, aer.90, aer.97, aer.600, aer.603, 613 a 700.

Nevím jak kdo ale já ve chvíli kdy mě dojede jiný vůz na krátkou vzdálenost, tak zadní mlhovku vypínám. Nemám pražádný důvod toho za mnou oslňovat - sám vím jak je to obzvláště v noci a ještě hůř navíc za deště nepříjemné. A pokud jedu v koloně, tak je vypínám obě - považuji je v tu chvíli za zbytečné. Nicméně, ty co používají mlhovky "za každé situace" považuji na silnici za mnohem menší zlo než ty, co za soumraku, deště či sněžení nebo mlhy odmítají z nějakého mě neznámého důvodu "otočit knoflíkem" a přepnout z denního svícení "jen vpředu" na standardní osvětlení. Ano, může se stát, že někdo zapomene ale to pak zapomíná většina českých řidičů. Stává se to typicky u vozů s aktivovaným automatickým rozsvěcováním světel, kdy senzor jasu ještě nerozezná tmu od světla - typicky hustý déšť či mlha ve dne nebo šero. A stačí i jen mokrá silnice nebo dálnice, kdy za jízdy vůz za sebou víří vodní mlhu - ta neosvětlený vůz také dokáže úspěšně schovat.

Prius je dnes už docela povedený vůz, bohužel, co ho ale bude v očích našince poněkud deklasovat a řadit mezi malé vozy nebo jako "druhý vůz do rodiny" (byť poněkud drahý - od 1150000,-) jsou dva parametry. A to malý základní objem zavazadlového prostoru 284 L a nemožnost montáže tažného zařízení. Vzhledem k tomu, že pravděpodobně s touto možností nebylo počítáno už "na papíře" lze předpokládat nemožnost TZ ani jako součást nosiče kol (takto specifikované TZ nemusí být zapsáno v TP).

A rýsuje se opět velký podvod na voliče. Je víc než nedemokratické nutit voliče volit i toho, koho volit nechce. Přijde mi to mnohem víc totalitní než svobodomyslné a divím se, že to někdy někdo vůbec schválil. Proč mě je vnucováno volit "Petra, Pavla, Adama a Evu", když chci jen "Adama" a ostatní ne?

Už z logiky věci má každá strana svůj program a snaží se aby byl pro voliče a její skalní příznivce co možná nejpřitažlivější a tedy d.f. konkurenční ke stranám ostatním. Nebo, je snad možné aby X jednotlivých stran mělo naprosto identické programové prohlášení? Za správnější bych v takovém případě asi považoval ukončení činnosti všech stran v zamýšlené X koalici a vytvoření jedné s jedním programem nebo alespoň aby měl občan při volbách možnost zakroužkovat stranu, kterou upřednostňuje. Nakonec je to stejně jen o počtu získaných hlasů a jak si už "Fialovci a spolufialovci" vyzkoušeli, k ničemu dobrému to nevede ani při následném rozdělování jednotlivých postů ani při samotném "spoluvládnutí". Nevím proč do takového spolku ty slabší strany opět lezou, když už dnes je jasné, že v jejich prospěch to nebude. Vždy bude jen jedna strana silná a ty ostatní bere jen do počtu aby je po volbách upozadila a při případné "rebelii" jim mávala podepsanou koaliční smlouvou před nosem.

Jakákoli strana, která zůstane sama sebou mi ve vztahu k voličům přijde daleko férovější a důvěryhodnější než ta co se dere do spolku ve které stejně bude outsiderem a velmi snadno to může být její "labutí písní" působení ve vysoké politice.

Pane Komárku, to snad nemyslíte vážně (apríl už byl a další bude až příští rok).

Ona i ta profesionální chemie dnes něco stojí a pokud je s její cenou kalkulováno v předběžné ceně opravy, tak je vše v pořádku, Stejné je to i s ekologickou likvidací filtrů a olejů (navíc ze zákona dané) - nebo si fakt myslíte, že je to za hubičku? Pokud by si to vše měl servis započítat do hodinové sazby, tak o něj nikdo ani nezakopne. A ve finále to stejně nic neřeší.

Pokud se budeme bavit o vícepracích, tak jen obyčejné seřízení geometrie se u staršího vozu může prodlužit i o hodinu. A to je jen jeden příklad z tisíce. Umím si představit malý autoservis nebo servis s nízkou hodinovou sazbou, že si to nechá zaplatit. Ty větší si mohou ztíženou demontáž dovolit vykázat třeba i neplaceně, tedy na faktuře vykázaný čas ale s cenou "0" (náš případ). Navíc, vše "navíc" by se mělo konzultovat s majitelem vozu a dojít k nějaké vzájemné shodě. A ještě je tu jedna věc, byť to není ze strany zákazníka moc příjemné ale ze zákona se předběžný odhad ceny opravy může navýšit až o 10% předpokládané ceny (byť za mě správně je zákazníkovi oznámit jakékoli sebemenší navýšení ceny s patřičným vysvětlením a odůvodněním už v průběhu opravy).

ZA svou více jak čtyřicetiletou praxi mohu k vrzání a "poskakování" stěračů po skle říci asi toto. S čistotou gumiček zmíněnou v článku souhlasím - hadřík, papírovou utěrku či papírový kapesníček najdeme ve voze asi všichni a navlhčit jej můžeme třeba "okenou" nebo alespoň vodou u benzinky. Ale to je jen předzvěst potřebné výměny stěrače a není to všelék. Vrzání může způsobit i smíchání náplní do ostřikovačů na rozdílné bázi od různých výrobců - to se obvykle pozná po cca 2. - 3. použití ostřikovačů od doplnění. Další možností je zvětšená vůle jednotlivých částí lišt stěračů (u kovových) lišt) nebo v jejich zavěšení na raménku stěrače. Pokud vržou jen v jednom směru tak u starých je to břitem gumičky, zvyklým "ležet" na jednu stranu nebo lehce zkrouceným raménkem stěrače - to musí být v takové poloze, aby byl břit ke sklu kolmo ( a lišta samozřejmě bez vůle).

Při koupi gumiček pozor na "nepřimrzající" silikonové - po delší době používání zanechávají po sobě na skle neodstranitelný silikonový mikrofilm a obzvláště za jízdy v noci za deště je to velmi nepříjemné - já se kdysi nechal reklamou na silikonové gumičky nachytat a pak kvůli tomu měnil sklo.

A s WD40 také opatrně. To také není všelék - "co je mastné odmastí a co suché namastí". Obyčejný olej (a třeba i na kola a šicí stroje) udělá práci mnohem lepší. A vůbec to nejlepší je táhla a osky stěračů demontovat, rozebrat a namazat mazacím tukem.

Malá nepřesnost hned v úvodu článku - jednotaktní motor prostě neexistuje a motor s protiběžnými písty je už z principu dvoutakt. Historicky první motor s protiběžnými písty poháněl vozy Gobron-Brillié (1898-1903). Byl to čtyřpístový dvouválec s přenosem přímočarého pohybu pístů pomocí třmenu mezi horními písty s od nich po stranách válců vedoucími dvěma páry tenkých dlouhých ojnic a od spodních pístů po jedné krátké standardní ojnici se společnou klik. hřídelí.

V letech 1909/1910 se vyráběly i letecké osmiválce s uspořádáním válců do "X" (ne do "+").

Dieselové motory s protiběžnými písty používaly se za 2. sv. války pro pohon ponorek a po válce i jako záložní zdroj u jaderných ponorek. Byly obdobné konstrukce jako nejúspěšnější letecké vznětové motory s protiběžnými písty Junkers Jumo 204 a 205 (2 klik. hřídele a přenos ot. na vývodový hřídel pomocí ozub. soukolí) používané v předválečných bombardérech.

Motory s protiběžnými písty se mezi sebou lišily prakticky jen zvoleným přenosem přímočarého pohybu pístů na klikový hřídel. Avšak vždy to byla soustava ojnic a vahadel nebo dvou samostatných klik. hřídelí, které své otáčky přenášely na vývodovou hřídel prostřednictvím ozubeného soukolí.

U tohoto motoru je nový, zásadně odlišný, přenos přímočarého pohybu pístů na vývodovou hřídel a to použitím axiálních vačkových kol s jejich vzájemným pootáčením i posuvem pomocí šikmého drážkování v dělené středové hřídeli.

Jen by mě zajímala životnost motoru. Za kritické místo bych považoval extrémně namáhané šikmé drážkování v dělené hřídeli.

Ale jinak, mě se ten motor docela líbí

Motor s protiběžnými písty je docela stará, skoro 130ti letá, věc a už z principu je to dvoudobý motor.. Řada nadšenců zajímajících se o historii automobilismu má v povědomí, že první motor s protiběžnými písty byl čtyřpístový dvouválec (byť poněkud jiné konstrukce - s horním vahadlem mezi horními písty a od nich dvěma páry dlouhých ojnic, jednou ojnicí od spodního pístu s jednou klik. hřídelí) a poháněl vozy Gobron-Brillié vyráběné mezi roky 1898-1903.V letech 1909/1910 byly vyráběny i letecké osmiválce v uspořádání válců do "X".

Dieselové motory s protiběžnými písty používala i armáda USA už za 2. sv. války v ponorkách a i po válce jako záložní zdroj u jaderných ponorek. Byly podobné konstrukce jako letecké vznětové motory Junkers Jumo z počátku 30tých let 20. století.

Motory s protiběžnými písty se d.f. lišily pouze zvoleným systémem přenosu přímočarého pohybu pístů na klikový hřídel ale vždy to byla kombinace ojnic a vahadel nebo dvou klikových hřídelí s přenosem otáček na vývodovou hřídel pomocí ozubeného soukolí.

Za vším hledej Němce. Pokaždé něco začnou a pak na to doplatí ale vždy při tom rozsévaly zkázu a utrpení. Jen krátký výčet: křižácké výpravy, propašování Uljanova (Lenina) do carského Ruska a jeho podpora, 1. světová válka, 2. světová válka a to poslední byl nápad s EU.

Dokud zůstane snižování emisí jen na bedrech automobilek v EU (a zákazu starých kotlů či krbů v ČR), tak ke vysněnému výsledku s lepším klimatem nikdy nedojdeme.

Zůstaneme-li jen u dopravy, tak co ty tisíce letadel v jeden okamžik nad našimi hlavami nebo statisíce lodí na řekách, jezerech, mořích a oceánech? Těch se to jaksi netýká - nejspíš na klima a ekologii nemají pražádný vliv. Mají ale na to jsou naši bruselští úředníčci krátcí, tak to neřeší.

Snad jedinou výhrou by bylo vystoupení z EU ale ne jen jednoho státu nýbrž hned několika najednou aby se ten skleněný barák v Bruselu pěkně otřásl v základech.

A ten kdo nesplní zaplatí pokutu - jen by mě zajímalo, jak taková pokuta (která se stejně někde ztratí) zlepší klima.

A co zbytek světa, ten je v tom nevinně? Asi ano, protože stačí když bude "čistá" je ona maličká Evropa.

Dobře, ale až do chvíle, kdy v srpnu či září zjistíte, že jste na 4 mm. Tedy na limitní hloubce dezénu pro použití v zimním období a lze předpokládat, že na zimu budou nepoužitelné. Pak budete stát před rozhodováním zda je vyhodit a koupit nové ale při tom by vám mohly třeba ještě jednu - dvě letní sezóny odjezdit nebo si je ponechat a na léto / zimu přezouvat v pneuservisu (a jsme tam, kde jsme nechtěli být). No a nebo si pořídit druhou sadu "celoroček" a používat je až do ojetí blížícímu se max. povoleného opotřebení. Jenže to jsme opět tam, kde jsme nechtěli být a bránili jsme se tomu.

já jsem už na můj 1. vůz (Octavia ´59) měl na zimu druhou sadu kol OR 34.

A u zimní sady jsem zůstal (přezouvání pneu na disku je s prominutím blbost - patky dost trpí).

Tady fakt žádná dobrá univerzální rada neexistuje - to si každý musí v hlavě porovnat sám.

V souvislosti s mnoha komentáři (a nejen v této diskuzi) mě napadá, jestli jsme opravdu národ plný omezenců co to v hlavě nemají úplně srovnané.

Zajímalo by mě, čím se vlastně provinil automobil nebo i jakýkoli jiný výrobek vyrobený jinde než na "západě".

Můžou snad Tatraplan, T-603 a T-613 za to, že v nich jezdili političtí pohlaváři a tajná policie v tehdejším komunistickém Československu i NDR? Možná by si taky mohl někdo uvědomit, že to vymýšleli a dělali obyčejní lidé ale omezeni politickým rozhodováním a nařízením neodborných politiků. A troufnu si říct, že něco vymyslet a dotáhnout to v zemích pod komunistickou vládou až do výroby to měli daleko těžší než jejich "kolegové" v kapitalistické části světa.

Nakonec, dnes se různým politickým rozhodnutím z Bruselu musí podřídit všichni výrobci v EU.

Ale k Nivě. Je to první velkosériově a nejdéle vyráběný offroad se samonosnou karoserií s víc než dobrou průchodností v terénu a bez zásadní designové změny. To svědčí o jisté nadčasovosti. Někdy od r. 2012 (?) splňují motory i Euro-5. Z počátku výroby to byl na západě dokonce ve svém segmentu nejprodávanější vůz (nejen díky ceně). O pohodlí a jízdních vlastnostech na silnici by se dalo diskutovat, to opravdu není nic moc a to ani u jiných offroadů. To ale nebyl ten hlavní atribut, pro který byl tento vůz vyvíjen. Od toho tu máme kompromisní SUV.

Ten, kdo chce s Nivou jezdit, musí ji holt řadu věcí odpustit ale v terénu jezdí jako malý "pásák". Pokud se neposadí na břicho, tak projede snad vše.

Po designové stránce docela pěkný a po výkonové docela výkonný vůz. Ale v praxi je tento systém absolutní zbytečnost.

Nicméně mě napadá, jestli v době kdy automobilky při homologací nového modelu musí prokazovat a splňovat emise prakticky všeho co vůz "vypouští" do ovzduší a za sebou zanechává na vozovce, nebude muset mít emisní povolenku (už zbývá snad jen předpokládaný průměrný počet prdnutí osádky plně obsazeného vozu na 100 km a z toho vypočítaný objem uniklých skleníkových plynů) 🙂.

Tolik gumy co zanechá i při tak malém manévru jaký je jako první vidět na videu nezanechají pneumatiky na vozovce ani po 1000 km normální jízdy (a to jistě všichni známe i tak malé "kruháče", co mají blíže ke struhadlu na pneumatiky než ke kruhové křižovatce).

Evidentně jediný kdo by z tohoto systému mohl mít radost jsou výrobci pneumatik.

Uvědomuje si vůbec někdo, že už i ty dnešní bezpečnostní asistenti odnaučují nás řidiče předvídat jak situace na silnici tak i chování vozu, tlumí naši ostražitost a díky různým park. systémům i parkovat. S takovou nás co nevidět odnaučí i řídit.

Na druhé straně moderní vozy odvádí pozornost od řízení ovládáním téměř všeho na dotykovém displeji uprostřed "palubovky" jen proto, že poslepu nahmatatelná tlačítka nejsou moderní (údajně).

Pokud by se tento výplod měl opravdu vyrábět, by mě zajímalo, kdo si něco tak ošklivého koupí. I když, avantgardní Fiat Multipla si také své příznivce našla. A nebo je design tak nadčasový, že ho současná generace nedokáže docenit a bude o tento vůz větší zájem až s odstupem času. Třeba až po skončení jeho výroby. I takové jsou známy případy. Typickým příkladem může být Ford Scorpio ´94 (1994 - 1998), které svým designem nezapadlo do své doby a byl o něj mnohem větší zájem až po r. 2000 jako o "ojetinu" než o nový vůz.

Renault uměl dělat velmi pohledná i praktická auta ale za mě jen v období od 60tých do poloviny 90tých let min. století. Pominu-li některé současné modely, tak až na velmi malé výjimky to potom bylo po designové stránce nic moc.

Tak to vidím já a nikomu svůj názor nevnucuji. Nakonec, vnímání designu je individuální a každému se líbí něco jiného.

Mě design této dodávky přijde až příliš východoasijský (Čína, Japonsko) a zrovna moc se mi nelíbí.

Proč tolik polemiky kolem "drobnosti" s počátkem pojištění spojeným platbou? Vše má řešení. Pojistka se dá vyřídit s předstihem. Nové auto (např.) vám obvykle stejně nikdo z minuty na minutu neprodá. Na vyřízení pojistky vám stačí znát VIN a technické údaje z COC listu (nejlépe mít kopii) a kartu s číslem RZ pojišťovna po jeho oznámení vystaví dodatečně. U koupě z bazaru či od pův. majitele stačí kopie zadní strany TP a dnes už lze získat potřebné údaje i z volně přístupné databáze (eTechničák, dataovozidlech apod.). Navíc, každý prodejce nových vozů a většina autobazarů zprostředkují pojištění na místě. Jen je potřeba mít jasno v tom, od kdy bude ukončeno pojištění původním majitelem. Je potřeba se s ním o tom seriózně pobavit. Běžně pojištění zaniká zpětně od oznámení změny vlastníka ke dni změny vlastníka ale některé pojišťovny akceptují i jen datum podpisu kupní smlouvy a tady by mohl nastat problém s dobou nepojištěného vozidla. Pokud nastane časová prodleva, tak nepojištěné dny vč. penále jdou za novým majitelem a ten se to obvykle od pojišťovny dozví klidně i za 3 roky (aby bylo penále co nejvyšší - moje osobní zkušenost při koupi traktoru - v pátek koupený vč. podepsané smlouvy a v pondělí vyřizované pojištění. Doplatek pojistky byl tehdy jen nějakých 30,- ale penále skoro 700,-).

Netvrdím, že někdo nemůže mít s platbou nějaký problém ale těch bude mizivé promile.

Nevím, kdo z novinářů jako první přišel s "nápadem", že původní Octavia je jen facelift Š.440 / 445 (1089 / 1221 ccm). Číselné označení bylo složeno z počtu válců motoru a výkonu v koních. Typové označení bylo 970 / 983. Odvozený roadster 450 (upravený motor 1089 ccm, 50 k, 2 jednokomorové karburátory) měl typové označení 984.

Facelift to byl asi takový, jako mezi Š1000/1100 MB a Š 100/110 či 100/110 a 105/120.

Původní název Octavia d.f. označoval osmý model Škody od znárodnění - tedy jako samostatný typ. Octavia (1089 ccm / 40 k) byla typ 985 a Octavia Super (1221 ccm / 45k) typ 993.

Felicia, typ 994 (1089 ccm / 50 k) a Felicia Super (1221 ccm / 55 k) ke svému jménu přišla jinak. Dle některých zdrojů je Felicia ženské jméno odvozené od latinského "félix" překládaného jako "štestí / velké štěští". Jiné uvádí odvození od slova "felicis" překládané jako "štťastnější" a nebo i "felicias" - překládané jako "plodnost".

Je v tom trochu "guláš" ale mě se mi nejvíce zamlouvá odvozenina od slova "félix" ale jak jsem předeslal, je to moje domněnka a rozhodně ji nechci někomu vnucovat.

Jinak, tzv. mezityp jsem jako můj 1. vůz vlastnil (možná dokonce vývozní). V TP dokonce ani nebyl nikde označen jako Octavia ale jen stroze "970" r.v. 1959. Podvozek Octavia, karoserie 440/445 (Spartak) s kulatou palubní deskou a kapličkou s přístroji a maskou Octavia. Řazení na podlaze s pákou na tunelu v gumovém "krku", Krásně barevně prošívaná koženkovo-tkaninivá sedadla - přední samostatná s lůžkovou úpravou (jako u Felicie). Měl jsem ji až do r. 1987 a pak...😪 a nahradil ji Trabant Universal 🙂