TAK TO UŽ TADY BYLO!!! A výsledek? 😢😒😠. Vzpomene si dnes někdo na výroky a sliby ing. Václava Klause, CSc už v listopadu 1989 a pak za jeho předsednictví ve vládě ODS?

Tak ten, co by ještě vědecký pracovník pražského Prognostického ústavu ČSAV, se koncem listopadu 1989 nechal slyšet, že "Na úroveň Západu se naše hospodářství může dostat za 10 let." a v roce 1996 (tedy rok před volbami) na výjezdních mítincích hlásal, že už v roce 2000 bude průměrná mzda dosahovat 20000,- korun. A realita? V r. 2000 byla hrubá průměrná mzda nějakých 13200,- korun a reálná ještě daleko níže.

Tak, pane Fialo, je nejvyšší čas přestat lidem blbnout hlavy a už si laskavě uvědomte, že český národ není jen stádo tupomyslných ovcí.

Elektromobilita jako taková není ani z půlky tak "zelená" jak o ni "zelení ekoteroristé" mluví. Už jen samotná výroba trakční baterie, počínaje těžbou drahých kovů a konče její drahou a nebezpečnou likvidací není zelená ani "za mák". Navíc, kromě toho co má elektromobil po mechanické stránce společného s klasickým motorovým automobilem, má řadu jiných podpůrných systémů, které nejsou ani levné, ani jednoduché a jejich výroba zcela "zelená" také není. Jeden z nich je třeba ten co v létě baterii chladí aby se nepřehřála a v zimě naopak ohřívá, aby byla schopna podat alespoň 85% deklarované využitelné kapacity.

Možná si někdo vzpomene na to, jak dobách už dnes dávno minulých, se jednotliví výrobci v tiskových zprávách chlubili tím, jak s využitím malých PC modulů navzájem spolu komunikujících po síti ušetří, oproti klasickému propojení, velké množství mědi.

Jenže v elektromobilu jí je ale secskramentsky mnohem více než v klasickém voze se spal. motorem.

A další problém je v ekonomické návratnosti, která je už jen díky vysoké ceně daleko delší než u klasických vozů.

Kolik km asi tak najede za rok takový hasičský letištní speciál a kolik kW za ten rok spotřebuje elektřiny potřebné pro jeho dobíjení a udržení na 100% nabití. A údržba?

Zrovna takový speciál mi přijde ekonomicky neefektivní s absolutně žádným, nebo jen minimálním, ekologickým přínosem.

Když už elektromobil na letišti, tak asi jen ten osobní a malý obslužný, co denně po letišti "nalítají" docela dost km. Tady by to asi dávalo nějaký smysl.

Už v nadpisu je napsaná hloupost. Jak může být někdo nevinný, když se dopustí čehokoli, co je v rozporu s jakýmkoli zákonem. Ve vyhlášce je jasně uvedeno, za jakých podmínek jsem povinen použít řádné osvětlení vozu.

Používání denního osvětlení bych zakázal už u vozů autoškol při výuce aby to první, co adept na řidičský průkaz musel udělat po nastartování, bylo zapnutí řádného osvětlení. Jinak si to ani neosvojí.

Dle litery zákona není denní osvětlení jako denní osvětlení a jeho funkci dělí podle jeho provedení.

• Pokud je řešeno samostatným osvětlením, musí mít dostatečnou intenzitu a na voze nesmí nic jiného svítit. Po zapnutí osvětlení musí denní svícení zhasnout.
• Pokud je integrováno do hlavních či zvláštních světlometů spolu s jiným osvětlením, musí mít menší intenzitu než hlavní osvětlení a nic jiného nesmí svítit. Po zapnutí osvětlení musí denní svícení zhasnout.
• Pokud je integrováno do parkovacího osvětlení, musí svítit větší intenzitou ale nesmí svítit nic jiného. Při zapnutí osvětlení nebo jen parkovacích světel musí denní svícení snížit intenzitu osvětlení na úroveň park. světel.
• Pokud je vozidlo vybaveno pouze automatickým rozsvěcováním standardního osvětlení po zapnutí zapalování musí svítit celý vůz. Tato varianta má ještě jedno specifikum - pokud má zapojení standardního osvětlení režim denního svícení se sníženou intenzitou osvětlení (po zapnutí zapalování a přepínač světel v "0"), nesmí být být současně podsvícená palubní deska s přístrojovým štítem. Ta se musí rozsvítit až po zapnutí řádného osvětlení.

Snad k "dokonalosti" to s Dacií díky benevolentnějším předpisům dotáhli v NDR. Tady se dalo koupit laminátové víko zavazadlového prostoru s bočním trojúhelníkovým profilem a tedy vodorovnou horní hranou. Tím se prostor pro zavazadla významně zvětšil.

Vzhledem k narůstajícím problémům nejen koncernu VW ale i většiny evropských automobilek (snižování výroby a hrozící zavírání jednotlivých závodů), tak alespoň víme, na co se mají naši potomci těšit - až to k nám jednou bude jakýsi "pozůstatek" Škody à la JAWA Moto s.r.o. dovážet a homologovat😒.

Český Zetor je taky v "kytkách" a tak se třeba naši "malofarmáři" a zahradníci jednou takovou cestou dostanou i k lehkým a na dnešní poměry i levným a jednoduchým indickým traktorům VST ZETOR 42 - 50 HP ( tříválce, 4211, 4511 a 5011) (???).

Ještě že tu Indii máme, co je nám po vlastních lidech a naší historii....😡.

Mám za to, že levné indické (a i ty čínské) škodovky vypadají velmi dobře a i kdyby měly být oproti evropským modelům o něco ochuzeny, tak by si svou českou klientelu jistě našli i za dvojnásobnou cenu.

(Dovolil jsem si zkopírovat můj komentář napsaný včera k článku o Kylaqu na Novinkách)

Je skoro na čase tento bruselský ansámbl rozpustit nebo bude ještě hůř. Takto to dopadá, když něco vymyslí pár tupomyslných úředníčků a ostatní pro to zvednou ruku, aniž by jen tušili o co vlastně jde a nejspíš tomu ani v nejmenším nerozumí.

Myšlenka o snižování emisí je dobrá ale problém vidím v tom, že se na to jde od konce a tou nejjednodušší cestou. Už nyní se z běžných aut se spalovacími motory stávají "pračky" vzduchu.

Proč se nezačíná s omezováním emisí hned na samém začátku výroby energií a samotné výroby vlastně čehokoli (tedy ne jen aut). Místo toho se vymysli jakési emisní povolenky - no tak ty nás jistě zachrání.

Pokud vím, tak ještě nikdo nikdy, z těch rádoby odborníků, neřekl a ani nenastínil skutečný dopad na ekologii všeobecně při výrobě motorových vozidel či elektromobilů ani k ekologický dopad souvisejících nutných zásadních změn při zavádění samotné elektromobility. To jsou pro ně asi příliš složité počty při kterých by mohlo něco neekologického "vyplavat na povrch" a tak se tím nikdo nezabývá.

Pokud svým rozhodnutím tlačí výrobce a obyčejné lidi do kouta, měli by nejdříve také najít způsob, jak výrobcům ulevit a nové vozy udělat finančně dostupnými.

A jestli mě chce někdo připravit o můj majetek, tak ať si ho laskavě odkoupí za tržní hodnotu a ne že mě někdo řekne "hele, tady máte rezavý flek a tak vám to vaše patnáctileté auto musíme zrušit".

Mrňavá Evropa a její auta to jistě vše zachrání. Ha ha. A co zbytek světa s průmyslem i dopravou ???

Vzhledem k narůstajícím problémům nejen koncernu VW ale i většiny evropských automobilek (snižování výroby a hrozící zavírání jednotlivých závodů), tak alespoň víme, na co se mají naši potomci těšit - až to k nám jednou bude jakýsi "pozůstatek" Škody à la JAWA Moto s.r.o. dovážet a homologovat😒.

Český Zetor je taky v "kytkách" a tak se třeba naši "malofarmáři" a zahradníci jednou takovou cestou dostanou i k lehkým a na dnešní poměry i levným a jednoduchým indickým traktorům VST ZETOR 42 - 50 HP ( tříválce, 4211, 4511 a 5011) (???).

Ještě že tu Indii máme, co je nám po vlastních lidech a naší historii....😡.

Mám za to, že levné indické (a i ty čínské) škodovky vypadají velmi dobře a i kdyby měly být oproti evropským modelům o něco ochuzeny, tak by si svou českou klientelu jistě našli i za dvojnásobnou cenu.

Chcete si zavzpomínat? Jukněte na půlhodinovou reportáž "Dálnice" ˇ(ČS ARMÁDNÍ FILM ©1980) na stránkách VHÚ Praha Odkaz 1   / ikonka "PLAY" nebo přímo na Youtube, kde má název "Dálnice (1980)".

Odkaz  

Odkazy:

Odkaz 1   (obsáhlý článek na stránkách VHÚ Praha)

Odkaz 2   (dvacetiminutová reportáž o vojenském využití dálnic jako záložních letišť).

Odkaz  

Nebo na Odkaz 3   - pod ikonkou "play".

(reportáž ČST "Dálnice", na Youtube ji dal VHÚ Praha a je pod názvem "Dálnice (1980)").

Odkaz   (také obsahuje podrobný časový plán výstavby letišť a jejich lokalit)

Pravděpodobně máte na mysli cca 1,2 km dlouhý rovný úsek čtyřproudové (dnes asfaltové) silnice č. I/47 (E442) Drahotuše - Hranice na Moravě (po kruhovou křižovatku), který je souběžný s letištěm s nezpevněnou plochou LKHM Hranice. Vzhledem k max. využitelné délce rovného úseku nejspíš není v dnešní době tento úsek pro moderní letadla použitelný ale v době vzniku by byl pro L29, MiG 21 a MiG 23MF naprosto dostatečný (ale pro MiG 23BN a UB hraniční, tedy nedostatečný). Nicméně, na rozdíl od např. vyškovského úseku D46 či měřínského úseku D1 nebyla silnice u Hranic na Moravě oficiálně (?) označována jako záložní letiště. Navíc, podél této silnice nejsou vybudovány žádné odstavné plochy, které by v případě nutnosti fungovaly jako stojánky pro letadla.

Přijde mi, že samotný článek tak zcela nekoresponduje s nadpisem.

Pokud by se text striktně držel nadpisu, dozvěděli bychom se v něm, že v této meziválečné době byly svým způsobem úspěšné téměř všechny firmy zabývající se výrobou motorových vozidel.

Pokud byla některá firma "v koncích" (nebo i na samém začátku), ev. chtěla obohatit svou běžnou nabídku, tak to obvykle vyřešila zakoupením licence na motorové vozidlo jiného známého (a obvykle i věhlasného) výrobce s ponecháním si svého vlastního jména.

A nebo jako např. v případě fy. Laurin & Klement prodejem a sloučením se silnějším partnerem. Jenže tady by se to z pohledu zachování původní značky za úspěch považovat nedalo, neboť tím firma L&K zanikla a její vozy nadále nesly značku Škoda.

Vtip je v tom, že v meziválečné době nebyla kupní síla populace nikterak vysoká a tudíž d.f. ani nebylo třeba vyrábět motorové vozidla ve velmi vysokých počtech. Navíc, v tehdejší ČR působila řada malých karosářských firem, vyrábějících karoserie na zakázku, které stavěla na zakoupené kompletní podvozky a k uživení jim stačila byť i jen kusová výroba.

Téměř všechny se tak nějak udržely a nějak se "protloukly" i přes krizi v r. 1938 až do vypuknutí 2. sv. války, kterou ty nejmenší z pochopitelných důvodů neustály. No a hrstku těch, co se po válce snažily obnovit výrobu "zabil" únor 1948 a následná tzv. normalizace.

Ale článek pojednávající o tomto období by už měl mít jiný nadpis.

Je pozdě bycha honiti. Jen si je třeba uvědomit kdo stál na samém začátku velmi rychlého ekonomického i technologického vzestupu toho velestrašáka komunisty - Číny.

Dnes už si nejspíš nikdo nevzpomene na to, že už v 1. polovině 80tých let vznikl vůbec 1. společný podnik s kapitálovým i technologickým vstupem západu do Číny. Byl to americký AMC, který se spojil s pekingským BAIC Motor. Spolupráce pokračovala i s nástupci v přímé linii po AMC až po Daimler-Benz AG. Dnes je to společnost Beijing Benz Automotive Co., Ltd (BAIC Motor a Mercedes-Benz Group).

Krátce po r. 2000 si západoevropské i americké automobilky začali uvědomovat velký ekonomický potenciál Číny a láci výroby. Nejprve to zkoušely dovozem svých produktů a výrobou komponentů. Když se jim začalo s prodeji dařit tak Čína z toho chtěla těžit víc a na dovoz aut ze západu uvalila vysoké clo s tím, že na vozy vyráběnými v Číně se clo vztahovat nebude.

Uvědomme si, že je to ještě doba, kdy byl Číňan "za hrst rýže" ochoten postavit vilu a navíc Číňani začali kopírovat kde co.

A tak se naše milé automobilky začaly předhánět ve výstavbě a vybavení svých výrobních závodů spolu s důkladným proškolením personálu. Mateřským automobilkám sice stále nějaký ten podíl ze zisku stále zůstává ale už to není to, co si původně představovaly. Nakonec, i v rodině přijde čas, kdy dopívající dítě "vylétne z hnízda".

A dnes už za "hrst rýže" (ani dvě) žádný Číňan nic dělat nebude. Jak se i díky tomuto odvětví ekonomika a technologická úroveň Číny zvyšovala, tak si dnes může Čína dovolit po celém světě koupit cokoli na co si vzpomene.

Mám za to, že by bylo víc než správné u přebíraných či přepisovaných článků uvádět datum prvního zveřejnění i zdroj či jméno autora. Takto mi to přijde jako podvod nebo ještě hůře jako porušení autorských práv (samozřejmě nikoli v případě, kdy původní článek vyšel "z pera" současného autora).

Samotného by mě to netrklo, ale když jsem otevřel diskuzi, zjistil jsem, že už jsem do diskuze přispíval - a to před dvěma roky a navíc, dle předešlých diskuzí, už do rok starého článku, kde jsem "přidával k dobru" pár technických zajímavostí k motoru.

Ale k tomu co jsem chtěl původně.

Spotřeba paliva 20-25 L/100 km není tehdejší dobu nikterak zvláštní ani výjimečně vysoká (obzvláště vzhledem k původnímu leteckému motoru, ze kterého tento šestiválec vycházel a také k hmotnosti celého vozu). Skoro bych ji, na dobu vzniku vozu a tehdejších technických možností. považoval za víc než přiměřenou. Velkoobjemové motory luxusních vozů (a to nejen těch amerických) měly ještě v 50tých - 70tých letech takovou spotřebu naprosto běžně udávanou a nikoho nepřekvapovala.

A pokud zabrousíme do "Českých vod socialistických", tak např. 1. generace T613 (V8 / 3495 ccm; výr. 1975 - 1980) měla uváděnou normovanou spotřebu 18 L/100 km (po první modernizaci v r. 1980 pak 13 L/100 km).

Ale tady je řeč o různých funkcích vozu volených a ovládaných prostřednictvím dotykového displeje. Tedy nikoli o samotném displeji jako takovém.

Typicky ovládání topení nebo navigace ale i autorádia či telefonu apod., kdy musíte volit nejdříve co chcete změnit a pak provést změnu nastavení. a vrátit se k původnímu zobrazení.

Zkuste si v jen představit rozdíl v soustředění se na jízdu i potřebného času při nastavování topení / klimatizace mezi dotykovým displejem a třeba třemi "archaickými" otočnými ovladači s jedním tlačítkem doplněné pouze o displej informační.

• Běžně se za jízdy na displeji automaticky zobrazuje navigace nebo autorádio. Při potřebě změnit nastavení klimatizace se musíte překliknout do základního menu, zvolit symbol klimatizace, upravit teplotu pomocí šipek, která se obvykle mění po 0,5°C. A potom se vracíte k volbě navigace (např). To vše vyžaduje zvýšenou míru soustředění a přímý oční kontakt. Na sledování provozu nám tedy zbývá pouze okrajové periferní vidění s velmi omezeným soustředěním. U více zónových klimatizací navíc volíte globální změnu nebo jen zónu ve které chcete měnit nastavení.

A toto se má navíc přesunout do malého telefonu?

Nyní si to zkuste představit "po staru" se dvěma aretovanými ovladači (ty obvykle ovládáte po paměti), jedním s plynulou regulací teploty, tlačítkem volby A/C (případně i zóny) a pouze informačním displejem.

Při tom nezasahujete do navigace nebo čehokoli jiného. Oční kontakt a míra soustředění v tomto případě potřebná v daleko menší míře.

Jen nás automobilky pouze utvrzují v tom, že je to staré a nemoderní.

Samotný displej s ovládacími funkcemi sám o sobě je v dnešní době velmi nebezpečná věc. Dnes už je řadou vědeckých studií doloženo, že jakákoli změna čehokoli prováděná i na relativně velkém a přehledném dotykovém displeji za jízdy odvádí řidičovu pozornost na tolik, že se při současné rychlosti a hustotě provozu stává jízda nebezpečnou a také to, že pozornost od řízení odvádí mnohem víc než globálně zakázané držení telefonu při telefonování za jízdy.

Funkce na displeji, oproti klasickým nahmatatelným ovládacím prvkům, totiž nelze ovládat s pouhým periferním viděním ale displej už vyžaduje vyšší míru soustředění a tudíž v danou chvíli odvádí pozornost od sledování okolního provozu. V tomto kontextu mi přijde malý mobil ještě nebezpečnější.

Mimo to se také uvádí, že po paměti nahmatatelné ovládací prvky sice pozornost odvádí také ale na mnohem kratší dobu.

I NCAP se už nechalo slyšet, že vážně uvažuje o změně metodiky vyhodnocování bezpečnosti automobilu kdy omezení ovládání jednotlivých funkcí prostřednictvím dotyk. displeje bude mít vliv na konečné hodnocení.

Tak mě v této souvislosti napadá, jestli ono nenápadně se rozšiřující nahrazování integrovaných displejů mobilním telefonem nemá tento důvod v honbě za "hvězdičkami" (ale to je opravdu jen moje domněnka).

Nakonec, "každý pivovar si svého štamgasta najde" a s tím co je nám automobilkami vnucováno s tvrzením, že to vlastně po nich chceme my to jiné není. Vývoj čehokoli, než se to nahradí něčím jiným, se prostě musí se ziskem nejdříve zaplatit.

O SUV od Tatry jsem neslyšel ale velmi rád si o tom přečtu. Můžete sem dát nějaký odkaz?

Máte-li ale na mysli prototypy T803 (1950) / 804 (o něco lehčí 803, 1951), tak to byly pro svou vyšší než požadovanou hmotnost Varšavskou smlouvou neschválené vojenské speciály, tedy čistokrevné offroady. A to i přes to, že tehdejší GAZíky "strčily do kapsy" kde si vzpomněly - v terénu ale i na silnici, kde dokázaly vyvinout až 100 km/h (ale jak se ve stovce chovaly se nikdo nikde nezmiňuje). Oproti GAZu byly i rozměrově o něco větší. Nicméně, prakticky pouhým prodloužením podvozku vznikl základ pro T805 (1952-60) s dodnes obdivovanou průchodností v terénu.

Nevím, proč by to mělo být zrovna SUV, tedy segment, ve kterém se Tatra nikdy nepohybovala. Tatra vyráběla snad vše co má kola (i pásy a vrtule). Vzhledem k historii výroby osobních vozů Tatra by se k její "reinkarnaci" více hodil moderní osobní vůz elegantních tvarů ať už lidový či luxusní nebo offroad (k terénu má Tatra historicky také velmi blízko). To by byla i pocta lidem, pro které byly osobní vozy Tatra srdeční záležitostí.

Tatra od prvopočátku až do poválečné "normalizace" vyráběla lidové osobní vozy a souběžně i ty luxusní a aerodynamické určené pro movitější klientelu nebo pro státní správu (a to i tu předválečnou). Bohužel, poválečné politické rozhodování vládnoucí KSČ (spolu s rozhodnutím RVHP se sídlem v Moskvě) výrobu lidových vozů zastavilo a osobní divizi Tatry omezilo na výrobu vozů pouze pro státní nomenklaturu a vedení státních podniků.

A co hůře, politici ve velkém ovlivňovali i modernizace a vývoj nových modelů. To mělo za následek inovativní i technický úpadek průkopnické a ve světě uznávané značky. Dodnes asi ani není značka, která by za svou existenci sériově vyrobila tolik aerodynamických modelů jako Tatra (6, 1934-1975)

Mladá generace si asi ve větší míře nejčastěji vybavuje jen T-603, 613 a možná i tu poslední - T-700.

Jen malé info. - výčet sériově vyráběných modelů (bez speciálů a prototypů):

Lidové vozy: 11, 12, 30, 52, 54, 57, 75.

Luxusní vč. aerodynamických: 10 [pův. NW U], 20 [pův. NW T], 31, 70, aer.77, 80, aer.87, aer.90, aer.97, aer.600, aer.603, 613 a 700.

Nevím jak kdo ale já ve chvíli kdy mě dojede jiný vůz na krátkou vzdálenost, tak zadní mlhovku vypínám. Nemám pražádný důvod toho za mnou oslňovat - sám vím jak je to obzvláště v noci a ještě hůř navíc za deště nepříjemné. A pokud jedu v koloně, tak je vypínám obě - považuji je v tu chvíli za zbytečné. Nicméně, ty co používají mlhovky "za každé situace" považuji na silnici za mnohem menší zlo než ty, co za soumraku, deště či sněžení nebo mlhy odmítají z nějakého mě neznámého důvodu "otočit knoflíkem" a přepnout z denního svícení "jen vpředu" na standardní osvětlení. Ano, může se stát, že někdo zapomene ale to pak zapomíná většina českých řidičů. Stává se to typicky u vozů s aktivovaným automatickým rozsvěcováním světel, kdy senzor jasu ještě nerozezná tmu od světla - typicky hustý déšť či mlha ve dne nebo šero. A stačí i jen mokrá silnice nebo dálnice, kdy za jízdy vůz za sebou víří vodní mlhu - ta neosvětlený vůz také dokáže úspěšně schovat.