Pokud by se tento výplod měl opravdu vyrábět, by mě zajímalo, kdo si něco tak ošklivého koupí. I když, avantgardní Fiat Multipla si také své příznivce našla. A nebo je design tak nadčasový, že ho současná generace nedokáže docenit a bude o tento vůz větší zájem až s odstupem času. Třeba až po skončení jeho výroby. I takové jsou známy případy. Typickým příkladem může být Ford Scorpio ´94 (1994 - 1998), které svým designem nezapadlo do své doby a byl o něj mnohem větší zájem až po r. 2000 jako o "ojetinu" než o nový vůz.

Renault uměl dělat velmi pohledná i praktická auta ale za mě jen v období od 60tých do poloviny 90tých let min. století. Pominu-li některé současné modely, tak až na velmi malé výjimky to potom bylo po designové stránce nic moc.

Tak to vidím já a nikomu svůj názor nevnucuji. Nakonec, vnímání designu je individuální a každému se líbí něco jiného.

Mě design této dodávky přijde až příliš východoasijský (Čína, Japonsko) a zrovna moc se mi nelíbí.

Proč tolik polemiky kolem "drobnosti" s počátkem pojištění spojeným platbou? Vše má řešení. Pojistka se dá vyřídit s předstihem. Nové auto (např.) vám obvykle stejně nikdo z minuty na minutu neprodá. Na vyřízení pojistky vám stačí znát VIN a technické údaje z COC listu (nejlépe mít kopii) a kartu s číslem RZ pojišťovna po jeho oznámení vystaví dodatečně. U koupě z bazaru či od pův. majitele stačí kopie zadní strany TP a dnes už lze získat potřebné údaje i z volně přístupné databáze (eTechničák, dataovozidlech apod.). Navíc, každý prodejce nových vozů a většina autobazarů zprostředkují pojištění na místě. Jen je potřeba mít jasno v tom, od kdy bude ukončeno pojištění původním majitelem. Je potřeba se s ním o tom seriózně pobavit. Běžně pojištění zaniká zpětně od oznámení změny vlastníka ke dni změny vlastníka ale některé pojišťovny akceptují i jen datum podpisu kupní smlouvy a tady by mohl nastat problém s dobou nepojištěného vozidla. Pokud nastane časová prodleva, tak nepojištěné dny vč. penále jdou za novým majitelem a ten se to obvykle od pojišťovny dozví klidně i za 3 roky (aby bylo penále co nejvyšší - moje osobní zkušenost při koupi traktoru - v pátek koupený vč. podepsané smlouvy a v pondělí vyřizované pojištění. Doplatek pojistky byl tehdy jen nějakých 30,- ale penále skoro 700,-).

Netvrdím, že někdo nemůže mít s platbou nějaký problém ale těch bude mizivé promile.

Nevím, kdo z novinářů jako první přišel s "nápadem", že původní Octavia je jen facelift Š.440 / 445 (1089 / 1221 ccm). Číselné označení bylo složeno z počtu válců motoru a výkonu v koních. Typové označení bylo 970 / 983. Odvozený roadster 450 (upravený motor 1089 ccm, 50 k, 2 jednokomorové karburátory) měl typové označení 984.

Facelift to byl asi takový, jako mezi Š1000/1100 MB a Š 100/110 či 100/110 a 105/120.

Původní název Octavia d.f. označoval osmý model Škody od znárodnění - tedy jako samostatný typ. Octavia (1089 ccm / 40 k) byla typ 985 a Octavia Super (1221 ccm / 45k) typ 993.

Felicia, typ 994 (1089 ccm / 50 k) a Felicia Super (1221 ccm / 55 k) ke svému jménu přišla jinak. Dle některých zdrojů je Felicia ženské jméno odvozené od latinského "félix" překládaného jako "štestí / velké štěští". Jiné uvádí odvození od slova "felicis" překládané jako "štťastnější" a nebo i "felicias" - překládané jako "plodnost".

Je v tom trochu "guláš" ale mě se mi nejvíce zamlouvá odvozenina od slova "félix" ale jak jsem předeslal, je to moje domněnka a rozhodně ji nechci někomu vnucovat.

Jinak, tzv. mezityp jsem jako můj 1. vůz vlastnil (možná dokonce vývozní). V TP dokonce ani nebyl nikde označen jako Octavia ale jen stroze "970" r.v. 1959. Podvozek Octavia, karoserie 440/445 (Spartak) s kulatou palubní deskou a kapličkou s přístroji a maskou Octavia. Řazení na podlaze s pákou na tunelu v gumovém "krku", Krásně barevně prošívaná koženkovo-tkaninivá sedadla - přední samostatná s lůžkovou úpravou (jako u Felicie). Měl jsem ji až do r. 1987 a pak...😪 a nahradil ji Trabant Universal 🙂

Kdepak asi ty vybrané peníze skončí. A co takhle vybrat ještě víc? Je to jednoduché. Zatopíš - zaplatíš, přiložíš- zaplatíš a nechceš-li platit -netop, dones úřední, nejlépe 3x okolkované, potvrzení, že jsi v domě zrušil topení a nakup teplé oblečení. Dopravní policie by třeba mohla vyfasovat detektory plynů a při silniční kontrole mj. "očichat" interiér - prokáže-li se, že si ve voze někdo prdnul, namístě napařit pokutu za vypouštění skleníkových plynů. A zemědělci by museli dobytku strčit do prd.le sondu s online připojením na server min. zemědělství a to by jim zpětně účtovalo poplatky dle objemu vypouštěných plynů dobytka. 🙂🙂🙂 .

Jak vidno, rezervy tu ještě jsou 🙂.

Ale vážně. "Odborníci" z toho skleněného baráku v Bruselu evidentně jdou cestou nejmenšího odporu. A to i přesto, že z aut už prakticky udělali pračky vzduchu.

A co ty statisíce lodí, co spalují kdejaký ropný odpad? Co statisíce letadel ve vzduchu - ty na klima nemají absolutně žádný vliv?

A samotná Evropa to spasí? Jasně, někdo musí začít ale proč přitom podporujeme průmysl v Číně a zemích, kde emise nikdo neřeší a i díky tomu jsou levní.

Nevím co autor, ale já si na smrad od motoru nevzpomínám - a to jsem s ním pravidelně jezdil řadu let do školy. Jestli si to pan redaktor neplete s "nataženými" výfukovými plyny při otevřených dveřích za špatného počasí a obzvláště v zimě ale to je neovlivnitelné. To možná. Ale jinak... .

Kryt motoru zcela jistě cestujícím nijak nebránil. Přední sedadlo spolujezdce nebylo určeno pro cestující ale pro průvodčího (vzpomene si dnes vůbec někdo na obvykle paní průvodčí s koženou "kasírtaškou" zavěšenou kolem krku nebo přes rameno?) nebo vedoucího zájezdu.

A při plném autobusu mít možnost být alespoň opřený o kryt motoru - tak to byla pro malého kluka výhra (také proto jsem se se snažil nastupovat jako poslední). A ty nezapomenutelné zážitky v zimě, kdy řidič žádal pasažéry o přesun a natlačení se v zadní části vozu, aby se mohl na zasněžené a zledovatělé vozovce rozjet 🙂 - no jo, žádné zimní gumy s hrubým dezénem tehdy nebyly (a když už tak drahé z dovozu ale určené prakticky jen MKD).

A ještě jedna zajímavost o nástupci W 353. V 1. pol. 70tých let vznikl jeden z prototypů na bázi lehce vzhledově upravené karoserii Š 105/120. Za mě, díky pozměněnému profilování bočních partií a o něco málo protaženému přednímu převisu (motor vpředu) i hezčí než Š 105/120.

Jn malá technická...

Na snímku č. 5 je zobrazen typ W 312-300 HT 1000 Coupé. Tzv. "mezityp" 312 (na některých trzích označovaný jako W 1000) je jen technicky inovovaný W 311 bez změny vzhledu, který měl objem motoru o zvýšeném objemu na 992 ccm / 45 k (W 311 902 ccm / 37k) upravený podvozek, který se d.f. vč. motoru převzal do nového W 353.

V polovině r. 1969 se u W 353 zvýšil výkon motoru ze 45 k na 50 k a změnil se přístrojový štít. V r. 1975 proběhla 2. modernizace W 353, kdy mj. byla přední náprava osazena kotoučovými brzdami a dvouokruhové brzdy. Tento model se pal označoval jako Wartburg 353 W (Weiterentwicklung v překladu "další vývoj").

Na Wartburgu jsem vyrostl. Děda měl až do r. 1972 W 311 (v průběhu s vyměněným motorem za novější 992 ccm) a rodiče si v r 1972 pořídili W 353 v tehdy neokoukané modrozelené barvě a vlastnili ho až do r. 1993. Vzpomínám si, jak se tehdy všichni "modrozelení" při míjení vzájemně zdravili probliknutím světel.

Operovat z lácí benzinu z přelomu 60/70tých let 2,40 Kčs/1L je trochu zavádějící. Průměrný plat byl v r. 1970 1900,-Kčs a stačil na 791 L Specialu a opačně, při kalkulované dnešní ceně Naturalu 38,- Kč/1L by na to dnes stačil plat 30058,- Kč. Pokud bychom vzali v potaz tehdejší běžnější reálný plat cca 1700,- Kčs, tak by se za něj nakoupilo 708 L Specialu a opačně by to dnes při ceně 38,- Kč/1L odpovídalo mzdě 26904,-Kč.

Z průměrné hrubé mzdy v r. 2023 46000,- Kč by se nakoupilo 1210 L Naturalu a z reálné mzdy 31000,- Kč by to bylo 868 L Naturalu (opět při ceně 38,-Kč/L).

Jak vidno, jednoduchými počty se dá dojít k zajímavým výsledkům. Pravda, v té době (a dlouho i po ní) se tolik neplatilo za dnešní běžné požitky ale také se (až na výjimky) soukromým vozem obvykle nenajíždělo více jak 5000-10000 km ročně. A pokud by si někdo vzpomněl na telefon, tak tehdy stála 1 min. hovoru 1,- Kčs. To si můžete snadno přepočítat sami.

Dacia 1300 z dodaných a pouze montovaných dílů Renaultem ještě šla ale s "čistokrevnou Rumunkou" Dacia 1310 to šlo kvalitativně o řadu pater dolů.

Jinak- nevzpomínám si na žádný čistokrevný rumunský vůz (snad až ARO 240 a ARO 10 ???). Vzhledem k technické výpomoci Renaultu to asi není ani novodobá Dacia.

Pokud je mi známo, tak snad veškerý prvotní automobilní průmysl vč. výroby traktorů vznikaly na základě licencí.

Jen malá technická... Citroen Axel se vyráběl pro Citroen v Rumunsku a byl to přelogovaný Olcit Club 11 a 12 prodávaný na vybraných trzích v prodejní síti Citroenu.

Pro Rumuny byl určen Olcit Special ( vzduch. chl. 2V boxer 650 ccm, 4 r.) a Olcit Club 11 (vzduch. chl. 4V boxer 1,1 L, 4 r.).

Výhradně pro export pod zn. Olcit (včetně tehdejšího ČSSR) byl určen Olcit Club 12 (vzduch. chl. 4V boxer pův. 1,2 L později 1,3 L, 5 r.).

Olcit má oproti Vise upravený podvozek pro jízdu po drtivé většině tehdejších nezpevněných cest v Rumunsku s větší světlou výškou. Motory jsou původem z Citroenu Visa a GS ale nejsou s nimi zcela identické.

... jen malá technická: S největší pravděpodobností jde v článku jen o překlep, nicméně, autor si asi před publikováním nekontroluje to co napsal. Jinak by si musel uvědomit, že už jen podle objemu motoru a výkonu, který sám v článku udává, nemohla být dárcem orgánů T-603 ale byla jím T-613 1. gen.

Autorovi, který má už za sebou dlouhou řadu článků o historii aut by se to nemělo stávat.

T-603 /T2-603 / T2-603 II měly motory o obsahu 2545 ccm a 2472 ccm.

Motory řady 603 se vyráběly ve výkonové škále: 603A - 55,2 kW/75 k, 603F - 73,5 kW/100 k, 603G - 76,5 kW/104 k, 603H - 77,5 kW/105 k.

V každém případě, svépomocná stavba a splnění si svého snu je smělý počin a i po letech je to pěkný vůz. Byť oblý přední "nárazník" mi k ostrým hranám celého vozu moc nesedí. Ale vnímání designu je individuální a naopak někomu jinému se může líbit.

A co takhle obnovit jesle a na batolata mluvit jen anglicky? Do školky by už přišli připravené a mohli se už jen zdokonalovat. Co na tom, že česky žvatlají nesrozumitelná slova. Hlavně když budou mít výbornou anglickou výslovnost. No a ve škole by ta čeština mohla klidně zůstat ale už jen jako druhý a třeba i jen volitelný jazyk.

Lidi, kam to spějeme a kam se ztrácí národní hrdost? Vždyť už nyní pomalu ztrácíme vlastní měnu a s takovou i jazyk. Copak nedokážeme být národ sám na sebe hrdý a neustále musíme lézt někomu druhému do míst kde je trvalý smrad a tma?

Nebylo by mnohem moudřejší děti nejdříve dobře naučit jazyk mateřský a až potom jazyk cizí. Kam tak spěcháme? Kam je tlačíme? Nebereme tím malým dětem i část jejich dětství na které mají nepochybně nárok?

Prakticky všichni co absolvují základní školu by se i tak už dokázali domluvit a ti co jdou dál se stejně průběžně zdokonalují. Navíc se pak v rámci zvoleného studia ještě dělí na jazyk všeobecný nebo odborný (např. technického zaměření).

Tak to vidím já, je to můj názor a nikomu jej nevnucuji. Ale také vidím (slyším) jak ne zcela dobře česky mluví moje "školkou povinná" vnučka ale zřetelně a čistě na mě pokřikuje anglická slovíčka.

Lidi proč to těm dětem děláme? Nebo snad doháníme co jsme sami neměli či nemohli mít a tak to přenášíme na děti?

V jedné staré písničce ještě starší rockové kapely se mj. zpívá "... a co děti, mají si kde hrát?" Mám pocit, že se to pomaličku stává realitou.

Pokud se budeme bavit o něčem v moderní podobě, tak pokud to má být 110 R, tak za mě určitě NE.

Akorát jste vymysleli nový segment Škody v modelové řadě který se designem blíží k současným "elektrokárám" Škody. Navíc s výraznými prvky designu mřížek vévodících na vozech zn. Jeep.

Kam se poděla elegance nízké stavby a sportovního střihu dvoudveřové karoserie?

To co jste vytvořili má ke Š 110 R asi tak blízko jako Felicia 94" k Felicii 59" (typ 994).

Vzhledem k vyšší stavbě karoserie a "baculatým" proporcím má o malý, ale jen o velmi malý, chlup tento výtvor blíž ke kupé Š Garde 81" (typ743) - ta té elegance oproti 110 R také moc nepobrala ale když už nic, tak Garde zůstalo alespoň dvoudveřové.

To je sice pravda ale článek neřeší startování.

Pouhým odpojením a připojením AKB (jako je ukázáno na videu) nestartující vůz opravdu nenastartujete. Tady se musí hledat jinde.

Onen "mechanik" se jen snaží odpojením AKB o resetování řídící jednotky motoru (PCM) a tím i vymazat naučené hodnoty (a chybové kódy - DTC). U starších systémů řízení motoru to opravdu šlo ale jak jsem už napsal výše, tímto způsobem ze starého nikdy nové neuděláte.

Všiml si vůbec někdo na jakém voze to onen "mechanik" předvádí? Vždyť ta Toyota si pamatuje ještě "Stalina v pamperskách" (🙂).

Ano, odpojením AKB (obv. na více jak 20 min) se kdysi dala resetovat paměť KAM (paměť která se průběžně "učí" dle způsobu užívání ale také dle opotřebování motoru) a tím uvést PCM do základního nastavení nového vozu včetně vymazání DTC (chybových kódů).

Jenže tady se bavíme o 30ti letých a starších vozech.

Drtivá většina dnešních PCM si dokáží "pamatovat" nastavení i DTC trvale i bez napájení.

Se zavedením EOBD II a průběžně se zpřísňujícími emisní normou se paměť KAM a DTC dají smazat pouze diagnostickým zařízením ale pouhým vymazáním a resetem PCM ze starého vozu nikdy nové neuděláte. Navíc, má-li nějaký díl trvalou vadu, kterou PCM "vidí", tak se DTC zapíše znovu. V dřívějších dobách si PCM uměla náhodné (sporadické) vady po určité době a přesně stanovených podmínkách smazat sama ale současná legislativa už ani toto nedovoluje a v PCM jsou i staré DTC zapsané stále. Jen s tím rozdílem, že o nich nevíte - nesvítí kontrolka motoru (MIL). Ta se rozsvítí až se sporadická vada několikrát opakuje a PCM ji tedy začne považovat za trvalou.

Je mi líto ale musím konstatovat, že tento článek je vcelku o ničem. Pomineme-li fakt, že Consumer Reports se zabývá výrobky prodávanými v USA a tedy ne zcela identickými s těmi pro evropské trhy, tak hlavní problém je právě v tom, že se vše "hází do jednoho pytle" v rámci celé jedné modelové řady bez rozlišení motorizace nebo lokalizace problému. A to je špatně.

Na jiném místě Consumer Reports můžete najít článek s tabulkou značek s nejmenšími náklady na pravidelnou údržbu po dobu 0-5 /5-10 let. A tady se uvádí že nejlépe je na tom Tesla 1/1 ($ 580/3455, celkem $ 4035) , následuje Buick 2/2, Toyota 3/4, Lincoln 4/3, Ford 5/5 ($ 1100/4300, cekem $ 5400)... . Jenže zase jsme v USA a pro Evropana je toto hodnocení zcela bezpředmětné a tedy absolutně k ničemu.

Stejně jako tento článek na webu AutoJournalu. Nakonec, ten mohl být daleko kratší. D.f. stačilo napsat: nekupujte Fordy, BMW, Chevrolety, Fiaty, Bucky... nejsou spolehlivé. A jistě uznáte sami, že je to hloupost.

Pokud tedy chce mít někdo alespoň trochu relevantní informace, měl by je hledat v Evropě (ADAC, TUV...) ale rozhodně ne v Americe. Navíc by tato informace měla obsahovat bližší identifikaci problému nebo motorizaci.

Je to jen můj názor a nikomu ho nevnucuji - tak to prostě vidím já.

Toyota se kvalitativně dlouhodobě drží v top 10 i se staršími motory. Navíc má před ostatními výhodu i více jak 25ti leté sériové výrobě hybridů. Dnes už se nové modely osazují hybridním systémem páté generace. A asi bych se nebál doporučit koupi ojetého hybrydu. Pokud jde o motor, který m.j. postrádá alternátor i startér, tak si je potřeba uvědomit, že motor je v provozu u klasického hybridu po cca 70% doby jízdy (t.j. ze 100 km to je 70 km na motor 30 km v elektrickém režimu) a u Plug-in hybridu je to v min. jen 50% ale spíš ještě méně. Pokud se budeme bavit o výdrži trakční baterie, tak Toyota garantuje po 10ti letech 80% původní kapacity a případě výměny baterie se řádově bavíme (dle modelu a velikosti baterie) o částce cca 50000 - 100000,- Kč. Ač se tato suma zdá velmi vysoká, tak prakticky odpovídá kompletní výměně palivového systému u dieselů a nebo i jen výměně PDF spolu s filtrem SCR (ten mají vozy se systémem adblue).

Pro krátké trasy se mi benzínový hybrid jeví jako nejvhodnější volba.

Je to můj názor a nikomu jej nevnucuji. Pouze vycházím z více jak 28ti leté profesní praxe (Ford, Toyota i krátce Bosch diesel centrum).

I s takovým SUV jakým je Toyota RAV4 HEV lze běžně jezdit i pod 6 l benzínu na 100 km.

Stále a dokola omílaná rychlost. Není mě docela jasné o co komu tady jde. Netvrdím, že jsem zcela spořádaný řidič a uznávám, že zrovna 50 km/h v obci se v dnešních autech přešvihne raz dva (i já přispěl do obecní kasy v Říčanech) ale úplně nechápu, proč si český jezdič stále a dokola obhajuje rychlosti nad zákonem povolený limit ale jen přejede "čáru" je z něj najednou beránek (ne-li po..ra). Je mi líto ale za svou více jak 45 letou praxi zjišťuji, že šoféři už zcela vymřeli, řidičů by jeden na prstech spočítal a dnes už s drtivou převahou vládnou jezdiči co sice "umí" jezdit víc než rychle ale pod kapotu se nepodívají jak je rok dlouhý. Úmyslně nezmiňuji výměnu žárovky - to u některých vozů dokáže být opravdu i slušná rozborka přední části.

Co by jste řekli třeba na limity v Norsku? V obci 50 a mimo obec i na dálnici 80 km/h - nic víc. V řadě zemí EU se ani přes 110 km/h nepodíváte (nejsem chytrák - jen mám vyčteno). Buďte vděčni za našich 50/90/110 a 130 km/h. V

Spíše by mě zajímalo, jak je to s cejchováním a nastavením hranice měření u obecních radarů se záznamem. Mám vyzkoušené, že při stejné tachometrové rychlosti se na různých radarech nezobrazuje stejná rychlost. Na netu se objevují i případy s kamerovým záznamem v autě, kdy už před "cedulí" měl prokazatelně vůz rychlost 50 km/h ale přes to řidič dostal foto s překročenou rychlostí těsně za ní. O úsekovém měření ani nemluvím. Stačí aby jste třeba v zájmu bezpečnosti museli na chvilku přidat plyn (třeba při předjíždění traktoru) a jste v tom až po uši (takže, jeď 30, drž se při kraji a nikoho nepředjížděj 🙂 )