Autobible

Někdejší sen všech českých řidičů byl v aktuální generaci redukován na dvojče Superbu Combi. Naštěstí mu to nijak neublížilo. Znáte takové ty memy v duchu „Jsem tak starý, že pamatuju…“? Takže já jsem tak starý, že pamatuju, když ještě Volkswagen Passat býval chloubou značky Volkswagen, snem českých řidičů a aspirací těch, kdo měli aspoň teoretickou šanci jednou ho získat jako služební auto.

Třebaže máme v titulku „Nejen Mototechna“, tak právě tomuto celostátnímu a poněkud megalomansky vedenému útvaru se budeme věnovat ve druhé části našeho historického ohlédnutí za možnostmi nákupu osobních vozidel v někdejším Československu. A jelikož Mototechna představovala fenomén a téměř každý občan s ní tehdy přišel do styku, vyhradíme jí celou druhou část… Československý prodej motorových vozidel jsme minule opustili ve chvíli, kdy se z odbytového svazu ÚP-20 (Ústřední prodejna) stal národní podnik Mototechna. Stalo se výnosem Ministerstva vnitřního obchodu Československé republiky na samém počátku února 1949.

„Málo slimáčků a hodně kapustičky“ – tak by se daly charakterizovat požadavky na přidělení či nákup velmi oblíbeného Barkasu 1000 (zpočátku zvaného Barkas B 1000). Absolutně nedostatkový model lehkého přepravníku požadovaly obchody, zásobování, servisní střediska, podniky místního hospodářství, ale i soukromé osoby. Většinou ale marně. A podobná situace byla i v zemi jeho vzniku… Nedávno jsme se vrátili proti proudu času za poněkud dramatickými a poté i politicky a hospodářsky nesnadnými okolnostmi vzniku prvního Barkasu V901. Ten byl přímým následovníkem před- i poválečného dodávkového a lehkého užitkového vozidla Framo. Jeho kořeny jsme odkryli v předválečném Německu, ale po rozdělení bývalé Třetí říše továrna územně spadala do východní zóny. Tato geografická „schválnost“ měla na další dění zásadní vliv.

Dodnes působí monumentálně a v současném provozu (pokud máte štěstí a uvidíte ji) přímo nadpozemsky. Je to dáno působivostí ocelového šatu Čajky v době dnešní většinové uniformity vozidel. Ale co se skrývá v pozadí jejího vzniku a okolností, za nichž se rodila? Podívejme se na to detailně… V minulé části povídání o luxusních vozidlech z Gorkovské automobilky jsme se rozloučili střídáním „stráží“. Noblesní a neomylně „americká“ Čajka první generace odcházela počátkem 80. let do historie, aby uvolnila místo svému modernímu nástupci. Ale i on byl v této době už historicky zasloužilým vozidlem! Přibližně deset let po započetí prvních prací na GAZu 13 bylo jasné, že vůz navzdory eleganci a výlučnosti (přinejmenším na silnicích Sovětského svazu a jeho „lidově-demokratických“ satelitů) zřetelně tvarově zaostává.

„Čajka“ znamená česky Racek – a to byla jen jedna z několika názvových eventualit, když se před bezmála sedmdesáti léty začalo rodit tohle velkolepé vozidlo. Znali jsme jej z vládních kolon, z televizních přenosů slavností takzvaných „socialistických“ nebo „lidově-demokratických“ zemí a návštěv politiků v krajích své působnosti. Čajka nezapřela stejně jako téměř všechna sovětská osobní vozidla této třídy zaoceánský vzor… Před započetím samotné cesty časem do poloviny padesátých let si ujasněme jedno: autor článku se veškerým způsobem vyhýbá zpolitizování tématu sovětských automobilů vzhledem k dnešním událostem v bývalé šestině světa. Není totiž snad nic lacinějšího a nesmyslnějšího než přidávat osobním automobilům vlastnosti jejich uživatelů.

Nedávno jsme si připomněli famózního Rakušana Carla Abartha, který téměř celý život strávil v Itálii. Dnes na to půjdeme opačně: vydáme se po stopách Itala, proslulého nejen ve Francii, kde žil, ale všude tam, kde milovali ostrý zvuk sportovních renaultů a také dnes již neexistující značky Simca. Obě jeho životní data mají letos půlkulaté výročí… Jeden z nejznámějších evropských úpravců továrních modelů se narodil 23. června 1899 na předměstí dnešní italské Boloně jako Amedeo Gordini. Už jako malého kluka jej posedla fascinace rychlými vozy, touha po závodění a technika tehdejších strojů, soupeřících na silničkách i prvních okruzích.

Vzhledem k tomu, že Kodiaq patří k nejziskovějším modelům značky, nemohla si Škodovka dovolit udělat s druhou generací žádnou chybu. A také ji neudělala. Nejvážnější chybou nového Kodiaqu z pohledu recenzenta tak je, že žádnou vážnější chybu nemá. První generace velkého SUV značky Škoda se ukázala být přesně takovým úspěchem, jak se při jeho uvedení prorokovalo. Za osm let si Kodiaq našel po světě více než osm set tisíc zákazníků a vydělal firmě spoustu peněz, po takové době ale přece jen nastal nejvyšší čas na výraznější změnu.

Je to už pětačtyřicet let, co osiřeli příznivci nadupaných fiatů nejznámějšího úpravce této značky. Jejich ikona opustila 24. října 1979 tento svět. A my využijeme nejen tohoto půlkulatého výročí, ale i nedávno proběhlých velkolepých oslav 125. výročí značky Fiat, abychom si tohoto závodníka a technického génia připomněli… Pokud byste soudili ze zvukomalebného křestního jména hrdiny dnešního článku na čistě italský původ, byli byste na omylu. Karl Albert Abarth (ano, tak původně znělo jeho celé jméno) se narodil v hlavním městě tehdejší rakousko-uherské monarchie. Tento rodilý Vídeňák pocházel ze smíšeného rakousko-italského zázemí, a až na popud otce, původem důstojníka z italského Merana, se rodina později naturalizovala v Itálii.

Čtvrtá generace Superbu nabízí hodně prostoru, parádní interiér s promyšleným ovládáním a moderními komfortními funkcemi i elegantní nadčasový design. Větší motor však bude k jeho cestovním kvalitám sedět lépe než základní patnáctistovka. Kdo by si před tím skoro čtvrtstoletím vsadil, že nová vlajková loď značky Škoda postavená na nataženém čínském Passatu B5 přežije i svého otce? Evropský Passat se sice pořád vyrábí, ale paradoxně už jen jako dvojče nejnovějšího Superbu a pouze s karoserií kombi, zatímco Škodovka si mohla ponechat i původní karoserii sedanu. Tedy liftbacku, ale rozumíme si. Zkrátka karoserii klasického tvaru evropského vozu střední třídy, což je kategorie prakticky na vymření. A stačí pár kilometrů na palubě nejnovějšího Superbu, aby si člověk uvědomil, že je to škoda. S malým š, ale vlastně docela velká.

Velké ideje přinášejí velká rozhodnutí. Jen tak se totiž stalo, že v polovině šedesátých let a krátce nato se začalo v mnichovském sídle koncernu BMW hovořit o kompletním nahrazení celého modelového portfolia tradiční značky. Ta šla od úspěchu k úspěchu – doby poněkud těžkopádných „barokních andělů“ a miniaturních vozítek byly tytam… Modelová údržba BMW byla naprosto nutnou věcí. Většina stávajících řad, které sice buď teprve nedávno debutovaly nebo se stále ještě dobře prodávaly, se začala blížit k bodu, v němž měla pohledem budoucího vývoje zenit za sebou. To platilo především o tzv. „Neue Klasse“, jež doslova zachránila mnichovského výrobce od pádu do propasti. Jejím nástupcem se stala první vlaštovka útoku na zákazníky v 70. létech, totiž sedan E12 (řada 5).