Autobible

„Málo slimáčků a hodně kapustičky“ – tak by se daly charakterizovat požadavky na přidělení či nákup velmi oblíbeného Barkasu 1000 (zpočátku zvaného Barkas B 1000). Absolutně nedostatkový model lehkého přepravníku požadovaly obchody, zásobování, servisní střediska, podniky místního hospodářství, ale i soukromé osoby. Většinou ale marně. A podobná situace byla i v zemi jeho vzniku… Nedávno jsme se vrátili proti proudu času za poněkud dramatickými a poté i politicky a hospodářsky nesnadnými okolnostmi vzniku prvního Barkasu V901. Ten byl přímým následovníkem před- i poválečného dodávkového a lehkého užitkového vozidla Framo. Jeho kořeny jsme odkryli v předválečném Německu, ale po rozdělení bývalé Třetí říše továrna územně spadala do východní zóny. Tato geografická „schválnost“ měla na další dění zásadní vliv.

Dodnes působí monumentálně a v současném provozu (pokud máte štěstí a uvidíte ji) přímo nadpozemsky. Je to dáno působivostí ocelového šatu Čajky v době dnešní většinové uniformity vozidel. Ale co se skrývá v pozadí jejího vzniku a okolností, za nichž se rodila? Podívejme se na to detailně… V minulé části povídání o luxusních vozidlech z Gorkovské automobilky jsme se rozloučili střídáním „stráží“. Noblesní a neomylně „americká“ Čajka první generace odcházela počátkem 80. let do historie, aby uvolnila místo svému modernímu nástupci. Ale i on byl v této době už historicky zasloužilým vozidlem! Přibližně deset let po započetí prvních prací na GAZu 13 bylo jasné, že vůz navzdory eleganci a výlučnosti (přinejmenším na silnicích Sovětského svazu a jeho „lidově-demokratických“ satelitů) zřetelně tvarově zaostává.

„Čajka“ znamená česky Racek – a to byla jen jedna z několika názvových eventualit, když se před bezmála sedmdesáti léty začalo rodit tohle velkolepé vozidlo. Znali jsme jej z vládních kolon, z televizních přenosů slavností takzvaných „socialistických“ nebo „lidově-demokratických“ zemí a návštěv politiků v krajích své působnosti. Čajka nezapřela stejně jako téměř všechna sovětská osobní vozidla této třídy zaoceánský vzor… Před započetím samotné cesty časem do poloviny padesátých let si ujasněme jedno: autor článku se veškerým způsobem vyhýbá zpolitizování tématu sovětských automobilů vzhledem k dnešním událostem v bývalé šestině světa. Není totiž snad nic lacinějšího a nesmyslnějšího než přidávat osobním automobilům vlastnosti jejich uživatelů.

Nedávno jsme si připomněli famózního Rakušana Carla Abartha, který téměř celý život strávil v Itálii. Dnes na to půjdeme opačně: vydáme se po stopách Itala, proslulého nejen ve Francii, kde žil, ale všude tam, kde milovali ostrý zvuk sportovních renaultů a také dnes již neexistující značky Simca. Obě jeho životní data mají letos půlkulaté výročí… Jeden z nejznámějších evropských úpravců továrních modelů se narodil 23. června 1899 na předměstí dnešní italské Boloně jako Amedeo Gordini. Už jako malého kluka jej posedla fascinace rychlými vozy, touha po závodění a technika tehdejších strojů, soupeřících na silničkách i prvních okruzích.

Vzhledem k tomu, že Kodiaq patří k nejziskovějším modelům značky, nemohla si Škodovka dovolit udělat s druhou generací žádnou chybu. A také ji neudělala. Nejvážnější chybou nového Kodiaqu z pohledu recenzenta tak je, že žádnou vážnější chybu nemá. První generace velkého SUV značky Škoda se ukázala být přesně takovým úspěchem, jak se při jeho uvedení prorokovalo. Za osm let si Kodiaq našel po světě více než osm set tisíc zákazníků a vydělal firmě spoustu peněz, po takové době ale přece jen nastal nejvyšší čas na výraznější změnu.

Je to už pětačtyřicet let, co osiřeli příznivci nadupaných fiatů nejznámějšího úpravce této značky. Jejich ikona opustila 24. října 1979 tento svět. A my využijeme nejen tohoto půlkulatého výročí, ale i nedávno proběhlých velkolepých oslav 125. výročí značky Fiat, abychom si tohoto závodníka a technického génia připomněli… Pokud byste soudili ze zvukomalebného křestního jména hrdiny dnešního článku na čistě italský původ, byli byste na omylu. Karl Albert Abarth (ano, tak původně znělo jeho celé jméno) se narodil v hlavním městě tehdejší rakousko-uherské monarchie. Tento rodilý Vídeňák pocházel ze smíšeného rakousko-italského zázemí, a až na popud otce, původem důstojníka z italského Merana, se rodina později naturalizovala v Itálii.

Čtvrtá generace Superbu nabízí hodně prostoru, parádní interiér s promyšleným ovládáním a moderními komfortními funkcemi i elegantní nadčasový design. Větší motor však bude k jeho cestovním kvalitám sedět lépe než základní patnáctistovka. Kdo by si před tím skoro čtvrtstoletím vsadil, že nová vlajková loď značky Škoda postavená na nataženém čínském Passatu B5 přežije i svého otce? Evropský Passat se sice pořád vyrábí, ale paradoxně už jen jako dvojče nejnovějšího Superbu a pouze s karoserií kombi, zatímco Škodovka si mohla ponechat i původní karoserii sedanu. Tedy liftbacku, ale rozumíme si. Zkrátka karoserii klasického tvaru evropského vozu střední třídy, což je kategorie prakticky na vymření. A stačí pár kilometrů na palubě nejnovějšího Superbu, aby si člověk uvědomil, že je to škoda. S malým š, ale vlastně docela velká.

Velké ideje přinášejí velká rozhodnutí. Jen tak se totiž stalo, že v polovině šedesátých let a krátce nato se začalo v mnichovském sídle koncernu BMW hovořit o kompletním nahrazení celého modelového portfolia tradiční značky. Ta šla od úspěchu k úspěchu – doby poněkud těžkopádných „barokních andělů“ a miniaturních vozítek byly tytam… Modelová údržba BMW byla naprosto nutnou věcí. Většina stávajících řad, které sice buď teprve nedávno debutovaly nebo se stále ještě dobře prodávaly, se začala blížit k bodu, v němž měla pohledem budoucího vývoje zenit za sebou. To platilo především o tzv. „Neue Klasse“, jež doslova zachránila mnichovského výrobce od pádu do propasti. Jejím nástupcem se stala první vlaštovka útoku na zákazníky v 70. létech, totiž sedan E12 (řada 5).

Po válce se v Německé demokratické republice objevily „ledvinky“, ale jen na několik let. Pak se totiž začalo schylovat k velkému mezinárodnímu sporu, který by pro východní část rozděleného Německa nedopadl dobře a vedl by k jeho ještě větší izolaci. A tak „ledvinky“ ve formě typického markantu BMW zmizely, aby byly nahrazené obyčejnou mřížkou. O čem tu hovoříme? Přece o poválečných falzifikátech z továrny, v níž se později a až do počátku 90. let vyráběly wartburgy! Bylo – nebylo (jak začíná každý pohádkový příběh) kdysi dávno v německém Eisenachu: začala tam už na sklonku 19. století montáž vozidel. Ta se přes několik značek dostala koncem 20. let pod křídla mnichovského koncernu BMW. V produkci kvalitních a klasicky řešených vozidel pokračovali plným tempem do roku 1939, v roce následujícím výroba rapidně poklesla a ve finálním roce 1941 už víceméně paběrkovala. Důvodem byly samozřejmě válečné události a nutnost konverze továren na zbrojní dodávky pro Říši a její spojence.

Když před dlouhými osmačtyřiceti roky debutoval Mercedes-Benz řady W123 (tzv. malé piano), zdálo se, že je mateřská továrna na úspěšné cestě k novým průlomovým modelům. Jenže pak přišly módní (ano, i hvězdný výrobce ze Stuttgartu musí poslouchat diktát módy) a technické evoluce zejména v oblasti elektroniky a počátků asistenčních systémů, jimž W123, jehož počátky spadají do konce 60. let, nemohl vyhovovat. Čas německých chromovaných a na první pohled noblesních menších a větších křižníků se začal naplňovat. V roce 1976 o tom ale vědělo jen několik zasvěcených lidí z řad nejvyššího vedení koncernu.

Automobilka Volkswagen oficiálně představila sedmou generaci modelu Transporter. Zájemci budou mít k dispozici řadu verzí. Předprodej odstartuje ještě letos na podzim.  Automobilka Volkswagen představila novou generaci modelu Transporter. V pořadí už sedmé vydání vychází z Fordu Tourneo/Transit Custom a vyrábět se bude v Turecku. Obě automobilky na vývoji spolupracovaly od počátku vývoje, proto navzdory technické spřízněnosti se Transporter na pohled liší poměrně hodně. Zájemci si budou moci své auto objednat už za pár týdnů.

Ohlas čtenářů potvrdil to, co autor článku předpokládal: RAF 977 Latvija, o níž jsme referovali nedávno, byla pro naprostou většinu čtenářské obce retrodílů Autobible překvapením. Mohutné sovětské/lotyšské dodávky a minibusy z šedesátých let na našich silnicích pamatuje skutečně jen málokdo. Ale máme tu díl, v němž se poohlédneme po generaci druhé, která s tou původní měla společnou pouze základní pohonnou konfiguraci… Opustili jsme Latviji 977 v polovině 70. let, kdy i v domovském Sovětském svazu (jehož zemí tehdy Lotyšsko bylo) se minibus, konstrukčně spadající do druhé poloviny 50. let, pokládal za beznadějně zastaralý. Vyráběl se už na konci let šedesátých s výhledem na jeho brzký konec: jednak už byla dostupná novější pohonná jednotka s příslušnými technickými součástmi, jednak SSSR chtěl a za každou cenu potřeboval exportovat, což mu řada 977 a její deriváty, vzhledově odkazující na automobilový dávnověk, neumožňovaly.

Pokud chcete zažít zrychlení 0–100 km/h pod čtyři sekundy, musíte si koupit například nejnovější BMW M3 ve variantě Competition. Nebo relativně levný čínský elektromobil. Když jste čínská automobilka a chcete se prosadit na trhu, který je vůči vám řekněme obezřetný, máte různé způsoby, jak přesvědčit evropskou veřejnost, že v tom, co děláte, disponujete solidní kompetencí. Třeba postavit bláznivě přemotorovaný elektrický hot hatch. Popravdě řečeno si nejsme úplně jistí, jestli je to způsob nejúčinnější, ale rozhodně je jeden z nejzábavnějších.

Tu si dnes pamatuje už jen málokdo a v našich muzeích je zastoupená jen velmi vzácně. Ani renovátoři nemají (s dvěma čestnými výjimkami) nic v zásobě. Zato generace druhá proslula zejména ve velkých městech jako okázalá žlutočervená ambulance vysoké stavby a poměrně slušné vnitřní kapacity i uspokojivých výkonů. První i druhá řada vznikala ve státním útvaru, tehdy nazývaném Lotyšská sovětská socialistická republika… Nedostatek minibusů střední velikosti na československém trhu netřeba zdůrazňovat. Podobný typ vozidla u nás (stejně jako většina jiných vozidel) chyběl už od padesátých let, protože mohl jezdit jako velkokapacitní taxi, objednávková transportní služba osob, závodová a družstevní doprava, rozměrné ambulance a prvosledová vozidla – a sami jistě přijdete na spoustu dalších možností, kde by se mohl uplatnit minibus s kapacitou kolem deseti pasažérů. Ale nebyl, nebylo ani šasi a ani jiná technická skupina, na jejímž základu by podobný model mohl vzniknout.

Byl první a přišel jako výsledek napjatého očekávání i poválečných pokusů ve zrychleném tempu. Slavný Daimler-Benz vůbec totiž neměl lehké poválečné začátky a s trochou nadsázky by se dalo říci, že prvních několik let po válce poněkud zaspal. Ale jak se to stává, celá situace byla komplikovanější, než se (hlavně dnes) na první pohled zdá… Velké štěstí, že Stuttgart skončil po válce v západní okupační zóně. Nebýt této geograficko-politické události, nemuseli jsme dnes mít už žádné mercedesy… Ovšem začátky nebyly lehké – zbytky továren dostaly první povolení amerických vládců ke kusové výrobě osobních vozů až v březnu 1946, do té doby se v narychlo opravených a (zázrakem) stojících továrních budovách opravovaly všechny možné stroje, počínaje jeepy a konče těžkými americkými nákladními kamiony a kořistní či zbylou nebo zprovozněnou německou i evropskou technikou.