AutoForum

O tom, že je dostane, se mluvilo nejednou, teď už je to hotová věc. I když tedy ikonický off-road příští rok oslaví padesátiny, pořád si bude hrát na mladíka, pojetí světel mu v tom značně pomůže.

Minimálně v jednom ohledu se dopouští pořád stejné kontroverze, jinak jde ale o celkem zajímavě pojaté dílo. Víc než co jiného ale dokazuje, že jeho rozchod s Mercedesem byl přesně tak náhlý, jak se svého času jevil.

Co všechno tenhle člověk koupil a ojel, chce se ptát po zveřejnění nabídky dalšího auta přímo z jeho soukromé kolekce. Tohle není až tak výjimečné, a tak nebude drahé, dovoluje ale aspoň trochu lépe nahlédnout do Atkinsonovy sbírky.

Spousta automobilek je dnes ráda, že je ráda, ty šťastnější přežívají aspoň v minimálních černých čísel, ostatní spadly do ztrát. Ferrari místo toho nafouklo zisky zvýšením marží, a tak si k vlastním zaměstnancům může dovolit být trochu velkorysé.

Jde o jednu z verzí, která udělala nejen samotný Golf, ale i celý Volkswagen tím, čím dnes je. To by si zasloužilo pořádnou oslavu, ne? VW ale vzpomene leda výročí příchodu prvního GTI, k ničemu jinému se zatím ani náznakem nehlásí.

Na trhu dnes najdeme motory jezdící klidně za dvě deci benzinu na sto kilometrů, ale to jen díky tomu, že jde o dobíjecí hybridy, které ve skutečnosti zvládnou většinu z oné stovky kilometrů na elektřinu. Tohle je také hybrid, ale ne dobíjecí „za tři na sto” má jezdit stabilně.

S některými věcmi není nikdy pozdě začít, že? Nechceme to zlehčovat, tito lidé prožili ve věku, kdy si museli být moc dobře vědomi toho, co se kolem nich děje, i druhou světovou válku. A zaslouží si každý kousek obdivu, který v nás je. Tím spíš nás zaráží, jak celý příběh ohnul dealer Porsche.

Automobilka si vyžírá do dna následky svého nesmyslného strategického rozhodnutí učiněného teprve před 5 léty a zaměstnanci na to doplácejí též. Pro jejich pocity máme pochopení, zlobit se ale nelze na ty, kteří se dnes léta křivený trh pokoušejí dát znovu do pořádku.

Oficiální premiéra je na spadnutí, ta neoficiální je ale už za námi. Tohle jsou nová Audi RS5 a Audi RS5 Avant. A byť vypadají dobře, nedokážeme si představit jediného nadšeného řidiče, který by se smířil s tím, co s nimi dostane za techniku.

Své nejlepší časy má tohle auto za sebou, konkurence se ale v posledních letech také příliš nesnaží, a tak se i jako ojetina jeví pořád atraktivně. Ani po delším zápřahu řada 3 generace G20 neodhaluje slabin, obezřetnost je ovšem přesto na místě.

Audi v posledních letech udělalo pro rychlou devastaci své dekády budované image mnohé, málokterý krok je ale tak symbolický jako zanedbávání vlajkové lodi značky a symbolu její pokrokovosti. Model A8 končí na dalším trhu bez nástupce. A nezdá se, že by ho jinde stihl jiný osud.

Honda je na scestí, ve své vlastní historii se ale pořád má čím inspirovat. Kdyby dnes přišla s takto koncipovaným autem, lidé dealerům utrhnou ruce. Takto se prodejci musí spokojit s tím, že se jim občas dostanou do spárů mimořádně zachované originály předchozí generace.

Tento případ „krásně” ukazuje, jak obrovskou osinou v zadnici se elektrické modely pro automobilky stávají. Při prodejích, jakých Mercedes dosáhl s třídou EQB, musel na každém prodaném kusu prodělat majlant. V USA prodej zastavil, to málo dodaných vozů ho ale teď dál táhne ke dnu.

Těžko říci, jak jde tohle dohromady s duchem kdysi amatérského olympismu, láska k penězům či jiným materiálním výdobytkům je ale nakonec také láska. Neberte naše sarkastické poznámky špatně, motivace některých je jistě odlišná, třeba takovou Itálii ale vyjde letošní olympiáda draho hned dvakrát.

Němci nedávno zavřeli první továrnu v Evropě za 88 let své existence a s úsporami nejsou hotovi. Nejvyšší šéf firmy volá po dalších drastických škrtech, které mají náklady společnosti snížit během pouhých dvou let o celou pětinu. Dopady takového záměru jsou zcela nevyzpytatelné.

Tohle auto už si asi neoblíbíme, na to je příliš nesmyslně technicky koncipované. A je kvůli tomu těžké a pomalé. Jeho samotný motor je ale pozoruhodné dílo a zjevně umí i krásně znít, jak ukazuje úplně první upravené Temerario.

Tahle auta mnohým přijdou křehká. A i ti, kteří ví, že to není pravda, s nimi raději moc nejezdí, aby draze koupeným skvostům drasticky nesnižovali hodnotu. Škoda, hypersportům s vysokými nájezdy to sluší, však i tato auta byla tvořena pro ježdění.

Kdyby s ním zaznamenala ohromující obchodní úspěch a vydělal jí hromadu peněz, následný krok pochopíme. Tohle auto ale bylo totální propadák a i to málo prodaných kusů dodnes ruinuje firemní kasu. Jaký smysl tohle celé dává?

Jsme odpůrci regulací ve všech smyslech těchto slov, na tohle měly automobilky přijít samy. Ale nepřišly a orgány „západního světa” jim ani nenaznačily, že s tím mají přestat. Musí to tak nakonec být Číňané, kteří říkají, že volant musí být kulatý. A že systémy auta nelze rozumně ovládat stylem klovající slepice.

Co ještě loni vypadalo jako patálie, ze kterých se firma vyhrabe, se dnes jeví být definitivní tečkou za jejím fungováním. Na povel měla i značku s víc než 100letou historií, také ta je krachem zasažena. Mohou za něj nejen obchodní neúspěchy, ale možná i rozkrádání firmy zevnitř.

Je to kompletně postavené na hlavu, neboť jde o vůz s původem, který takovému využití nefandí, s karoserií, která takovému využití nefandí, a s celkovým naladěním, které takovému využití nefandí. Jen motor „je pro”. A zjevně to stačí. (Petr Miler)

Mnozí se stále pokouší tvářit, jako by to neexistovalo. Anebo vše prezentují tak, že je to normální. Není to normální. Zatímco na použitelnost spalovacích aut nemá zima prakticky žádný vliv, elektrickým vozům sebere i skoro polovinu dojezdu jako nic.

Kdysi milionové vozy prestižních značek dnes v bazarech koupíte levněji než kdejakou novou škodovku, i když nemusí být ani extra staré, ani ojeté. Důvod? Mimo jiné riziko výdajů spojených s drahými opravami často výjimečné techniky. Případ tohoto Volva to ukazuje velmi názorně.

Tohle auto spojuje vzhled inspirovaný Rolls-Roycem s pohonem, na jehož výkon nemá ani samotný Rolls kloudnou odpověď. Vedle něj nabídne také dostatek prostoru a komfortu, vše za cenu přijatelnou i pro kupce níže posazených aut.

U konceptů není neobvyklé, když ani nejsou schopné samostatného pohybu, spousta funkčních detailů zejména v interiéru je pak jen naznačena. U Bugatti 16C Galibier dodnes funguje i ta poslední hloupost uvnitř, tohle auto prostě bylo hotové. Výroba ho ale bohužel minula.

Krutě v červených číslech je tato divize Fordu už od svého založení. Nikdy se z nich ani na chvíli nedostala a nic se na tom ani hned tak nezmění. Šéf automobilky možná tuší, že se pod ním houpe křeslo, a tak se stěhuje do nejvyššího vedení „mekáče”.

Tohle už není legrace. Když elektronický šotek zasáhne třeba fungování palubního systému, je to jistě nepříjemné, o život ale nepůjde. Co když zasáhne fungování elektronických brzd, které nemají žádné alternativní ovládání? Chery na tohle řešení sází a někteří z toho mají strach.

Poslední roky byly k naftovým autům v Evropě mimořádné kruté, ačkoli tyto motory neztratily nic ze svých přirozených výhod. Byly upozaděny regulacemi a dogmatickým uvažováním výrobců, které jim prodělává čím dál víc peněz. Stellantis už toho nechce být součástí.

Poslední roky byly k naftovým autům v Evropě mimořádné kruté, ačkoli tyto motory neztratily nic ze svých přirozených výhod. Byly upozaděny regulacemi a dogmatickým uvažováním výrobců, které jim prodělává čím dál víc peněz. Stellantis už toho nechce být součástí.

Pokud automobilky tak moc touží přesvědčit lidi o tom, že elektrický pohon je pro ně to pravé, i když není, neměli by o každého zlákaného pečovat jako o oko v hlavě? Fakt, že se to neděje, dokonce ani u Rolls-Roycu, je stejně fascinující jako nepochopitelný.

Zní to líbivě a byli bychom rádi, kdyby to byla pravda. Ale není. Snaha věc prezentovat tímto způsobem je docela hanebným zastíráním velmi kruté, někdy až šikanózní reality, kterou nekonečné protežování jednoho konkrétního technického řešení způsobilo.

Tohle auto už si nové z výroby neobjednáte. A i kdyby to bylo možné, beztak byste nejspíš nebyli mezi vyvolenými, kteří tak mohou učinit. Pokud ale narazíte na nějaký „ojetý” kousek a můžete si dovolit dát za něj víc než 100 milionů, svěřte ho následně tomuto tunerovi, litovat nebudete.

Dosud platilo, že pokud čínské „gumy” něčím válcovaly konkurenci, byla to cena. Anebo její poměr vzhledem k tomu, co za ni dostanete. Teď už to neplatí, pneumatiky značek jako Michelin, Bridsgestone nebo Continental dostaly v testu chování na mokru na zadek od Linglongu.

VW se chytá do pasti svých někdejších zbožných přání, kterým přizpůsobil své obchodní plány. Přestal vyvíjet modely, které podle něj neměly perspektivu, a nyní mu nezbývá než s nimi skončit. Platí to i o Touranu, který u nás loni svými prodeji překonal celou rodinu ID, přestože za jeho propagaci neutratil snad ani haléř.

A jak vidíte, dostanete ho i s originální plachtou, kompletní dokumentací a servisní knihou prokazující pravidelný servis včetně nedávné výměny rozvodů. A je to evropské auto, žádná Dubaj, Japonsko nebo USA. Nemá to háček, jen dívat se na něj zkrátka moc nedá.

Poklesy celkových prodejů nejsou u podobně uvažujících automobilek v poslední době ničím zvláštním, takové firmy se ale obvykle utěšují aspoň rostoucím odbytem elektrických modelů. Mercedes nemá ani to, zbyly mu už jen smělé plány.

O tomto výrobci jste zatím asi neslyšeli, pokud se mu ale povede dostat do sériové výroby motor e-Rex, bude rychle známější než většina automobilových firem existujících klidně sto let. I proto, že jeho motor svými vibracemi nepohne ani s na hranu usazenou mincí. (Petr Prokopec)

Od někoho takového by člověk čekal lásku k dotykovým řešením. Jakkoli podstatu iPhonu nevymyslel, vzhled revolučního telefonu je jeho nápadem. V autech si z něj bere designovou inspiraci, funkční nikoli.

Je to něco, co byste čekali v Dubaji, tohle ale vzniká v Moskvě. Půjde o dva propojené mrakodrapy, z nichž ten vyšší bude měřit 395 metrů. Ponesou jména Aurus Residences a ve svých podzemních patrech kromě parkovacích míst nabídnou i patřičně noblesní myčku aut.

Šéf italské automobilky se kolem chystaného modelu Luce snaží vytvářet pozitivní atmosféru, už probíraná témata ale naznačují, že novinka přinesla spoustu rozpaků. Možný „nucený prodej” patří mezi ně. (Petr Prokopec)

Vypadá to jako scéna z Chobotnice, Kmotra nebo aspoň Kobry 11. Jenže tohle se skutečně stalo. A nakonec to jeden z kolemjedoucích řidičů i natočil, nechyběla ani pořádná exploze a přestřelka za pomoci kalašnikovů.

Byla to první z velkých věcí, které do aut přišly nikoli jako projev technické evoluce, ale jen jako projev přímého či nepřímého nařizování jejich podoby. Start-stop jsme se naučili vypínat, jeho faktický konec v USA je ale snad projevem nového trendu, který z aut odstraní nesmyslů mnohem víc.

Pokud chcete v lidech vyvolat touhu nějaký produkt vlastnit, musíte zahrát i na strunu jejich emocí. Dosavadní vývoj automobilismu ukazuje, že motory mají naprosto zásadní roli v procesu žádoucí auta vytvářet. Proč si tedy najednou automobilky myslí, že to půjde bez nich?

Při pohledu na co pár týdnů odhalované že kreace nechvalně známé tuningové firmy se člověk musí drbat na hlavě s otázkou, kdo taková auta pořád dokola kupuje. No, minimálně jednoho jasného zákazníka bychom tu měli. (Petr Prokopec)

Tohle auto mělo vždy naše sympatie, byl to zajímavý pokus o spojení hned několika zdánlivě neslučitelných světů. Dnes by takový stroj možná dopadl jinak, ve své době ale dvakrát úspěšný nebyl. O to víc zaujme s odstupem času v takové kondici a v takové specifikaci.

Pokud se dosud někde někdo dokázal s elektrickými auty slušně prosadit, byli to čínští výrobci v Číně. Ani to už neplatí. Elektromobily tam ztratily malý kousek svých umělých podpor a trh se od nich najednou začíná odvracet stejně jako všude jinde. (Petr Prokopec)

Spolupráce slavných fotbalových klubů s výrobci aut nejsou ničím výjimečným, ještě žádná ale nedopadla dobře, když se někdo pohádkově placená fotbalová esa zkusil posadit za volant vozů, které by si nikdy nekoupili. Přesto si teď Manchester City plácl s BYD.

Někteří lidé si zjevně nemohou pomoci. A jakmile dostanou funkci, nedá jim spát, dokud nenajdou způsob, jak uplatnit moc skrze ní získanou. Japonská automobilka se asi musí hodně divit, že tato reklama v Austrálii musela zmizet z televizních obrazovek, je naprosto nevinná.

Honda se v posledních letech profilovala jako další automobilka posedlá „jedinou budoucností”. Teď poznává, že variant budoucího vývoje bylo trochu víc. A mezi nimi i ta, že realita bude úplně jiná. A ti, kteří dali příliš mnoho vajíček do jednoho košíku, na to jako obvykle doplatí. (Petr Prokopec)

Někteří ho považovali jen za pokusného králíka svého druhu, letos ale zamíří k prvním kupcům. Ti se oproti konceptu musí smířit s vyšší hmotností, i tak ale budou moci jezdit hlavou dolů, kde se jim zachce. Kapesní raketa je ovšem přijde pekelně draho.

Kolem tohoto stroje bylo kdysi velké haló, Tesla s ním ale tak dlouho přešlapovala na místě, až spousta lidí musela zapomenout, že vůbec kdy vznikl. A pokud ne, tak si neuvědomit, že jeho normální výroba nikdy nezačala. To se má teprve nyní změnit.

Pokrok nezastavíte, že? No, pokud do něj s rozběhem hodíte regulační vidle a začnete nutit automobilky investovat peníze do jiných věcí než racionálního vývoje, pak klidně ano. Nejúspornější auto jakékoli značky by dnes nemělo být dekády staré, u Audi je.

Možná omezení, které jako Ital respektovat měl a trikem se mu vyhnul, není tak nesmyslné, jak se některým mohlo zdát. Pokud v 19 letech nezvládne tohle auto v provozu aktivní pilot Formule 1, kdo jiný by měl?

Původně značka plánovala nejlevnější modely do jednoho odstřelit. To už padlo, firma přesto trvala na tom, že přímého nástupce dávno přetahující generace třídy A nedostane. To ale neznamená, že nemůže dostat nepřímého. Historie se tady má tak trochu opakovat, akorát v opačném gardu.

To je skutečně jen řečnická otázka, neboť kdokoli, kdo nestrávil posledních pět let v jeskyni, v tom musí mít jasno. Modrý ovál prodělal za jediný kvartál brutálních 226 miliard a samozřejmě za to může hlavně jeho naprosto nesmyslné rozhodnutí z roku 2021.

Přiblížit se rekordu okruhu mezi silničními auty s tak dostupným vozem bez jakýchkoli úprav, který navíc sedlal amatér, je ohromující. Corvette ZR1 pokračuje ve své krasojízdě a nezdá se, že by existovalo cokoli, co by ji mohlo zastavit.

Bylo to pro švédskou automobilku něco jako „slavný” černý pátek. Už i ve Švédsku zkrátka přišli na to, že čím víc elektrických aut prodají, tím míň vydělají. A investoři z toho vzhledem k historickému uvažování firmy nejsou ani trochu šťastní.

Vidíte ho? Dostal víc toho, co mu chybělo, a míň toho, co mu přebývalo. Však proč dělat věci složitě, když to jde jednoduše? Jen se ptáme, zda Mercedes skutečně musel zabít několik let prodejem očividné hlouposti, aby zjistil jen to, co všichni soudní lidé dávno věděli.

A je to vážně obvyklý podezřelý. Už tak vlastník jedné z nejpůsobivějších sbírek aut se vzpínajícím se koníkem ve znaku si svou kolekci rozšířil o pořádný klenot. A je vlastně s podivem, že v ní dosud žádnou 250 GTO neměl.

Co myslíte, zvládnou dnešní auta vůbec najet 1 milion kilometrů? A pokud ano, budou po takřka 30leté službě fungovat s původní technikou? A pokud ano, budou pak umět jezdit 24 hodin v kuse po okruhu? To už je hodně nepříjemných otázek, co říkáte?